Poder Aéreo – Helicópteros en la FAA

Mi-171 HIP EN LA FAA: ENTRE LO NECESARIO Y LO INOPORTUNO

Por: Hernán D. Martinez Casas (Colaboración de A. Rangugni y E. Brea en la parte técnica)

La reciente incorporación a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) de dos helicópteros Mil Mi-171E “Hip” (con opción a la compra de 3 unidades más) para su uso por parte de la VII Brigada Aérea en la Antártida ha sido recibido con aparente entusiasmo entre los diferentes medios y personalidades de la Defensa nacional. Sin embargo, esta adquisición que le otorgaría interesantes capacidades a la FAA en el Continente Blanco, se ve bastante opacada por la realidad presupuestaria, operativa y material de la FAA, realidad que parece no haber sido tomada en cuenta al momento de planificar y realizar la compra. Así mismo, y aunque las bondades del modelo ruso son de sobra conocidas, dadas las características de operación en ese entorno geográfico, la elección del modelo probablemente tampoco haya sido la acertada.

Consideraciones Iniciales: Sentando las Bases para el Análisis.

Espectacular imagen de uno de los dos Mi-171E recientemente recibidos por la FAA. (Foto: Esteban G. Brea)

Espectacular imagen de uno de los dos Mi-171E recientemente recibidos por la FAA. (Foto: Esteban G. Brea)

No caben dudas, de que desde hace al menos tres décadas la FAA se encuentra en una encrucijada, de falta de un plan de reemplazo de material que roza la obsolescencia, de una integral reformulación de su organización en materia de infraestructura, mantenimiento, logística y despliegue. A ello se le suma algo mas grave: una terrible hemorragia de personal, sobre todo calificado, que en busca de estimulo profesional y mejores salarios migra al sector privado. En este último tema debemos hacer una aclaración, que es la crónica imposibilidad de todas las fuerzas armadas del mundo de competir con los sueldos del sector privado en estos casos de mano de obra técnica y especializada. Si bien siempre ha ocurrido y ocurrirá esta migración, lo que preocupa es el volumen del éxodo que se ha vivido en los últimos 20 años del personal calificado, que sobrepasa los límites normales del porcentaje del personal que realiza esta migración hacia el sector privado. El costo de la capacitación de los mismos, es muy alto, y la experiencia de ellos adquiridas en sus puestos, invalorable. Reemplazar cada miembro de la fuerza con esta especialización, conlleva una erogación de dinero considerable, a lo que se le agrega el tiempo que insume su capacitación y experiencia, para reemplazar al camarada que se fue de baja.

Los difíciles avatares económicos que ha sufrido el país, desde tres décadas atrás ampliaron este éxodo, el defasaje de salarios ha sido abismal y mucho personal mantiene fuera de su servicio un segundo empleo. Los bien intencionados aumentos salariales otorgados los últimos años han sido un pequeño aliciente para tamaño defasaje, pero no han detenido el nivel de éxodo que se da en todas los niveles dentro de las Fuerzas Armadas.

Los recortes presupuestarios, que se iniciaron luego del imperativo reestablecimiento del orden constitucional, pero que no fueron acompañados de una reestructuración de la operación, infraestructura, logística y mantenimiento de los diferentes sistemas de armas dentro de las fuerzas, de modo de brindarles flexibilidad en la operación y despliegue, rapidez en su mantenimiento y cadena logística, estandarización de procedimientos, y actualización/modernización/reemplazo del mismo en base a las experiencias del conflicto del atlántico sur (aplicado tibiamente en nuestro país, y que llevo a redefinir muchos conceptos de operación, doctrina y logística en la mismísima OTAN), han llevado a que al día de hoy, una situación que se consideraba no mucho tiempo atrás improbable, este ya golpeando a nuestra puerta, y su solución es en materia de tiempo y recursos, muy compleja y onerosa.
Hay que reconocer que la actual cartera de Defensa ha dado un paso muy importante, nunca dado anteriormente, en la osada propuesta de un nuevo modelo de planeamiento logístico, que tiene como sustento varios pilares: el Ciclo de Planeamiento para la Defensa por parte del Consejo de Defensa Nacional. El sistema de planes, programas y presupuesto, se establece para hacer ello posible, teniendo como articulador de tales tareas y funciones los Comités de Planificación Presupuestaria y el de Logística Conjunta. Osados pasos los dados por la actual Cartera de Defensa, que cortan con caóticas y poco claras estructuras en materia de organización y logística, pero que caen en las arenas de la poco suficiencia, al no contar con un mayor impulso, tanto de medios como de recursos para hacer esta transición al nuevo modelo mas eficiente y dinámica en el hecho de acercarle mas medios al personal en la operación de los distintos sistemas para disminuir las tasas de baja operatividad, o reemplazar aquellos que desde hace mucho tiempo es urgente reemplazar.

Todas las áreas claves de la Fuerza se encuentran en esta encrucijada, desde la aviación de enlace, hasta las más complejas y sofisticadas, como es la aviación de caza.

Actualmente, todos los programas de recuperación, modernización (muy parcial en materia de equipamiento y aviónica) e incorporación de material solo son un paliativo interino y de ninguna manera una solución definitiva al problema. El gran condicionante para la efectividad real de estos programas, es, la falta de un presupuesto adecuado para los mismos y la falta de personal técnico en niveles aceptables para soportar la operación de los sistemas disminuyendo la curva de material que queda f/s por mantenimiento, a la espera de los trabajos necesarios, personal técnico, stock de repuestos y material imperativo para volverlo a la línea de vuelo.

Una Incorporación Inoportuna

Los dos Boeing-Vertol 308 "Chinook" (H-91 y H-92) que operaron en la Antártida, desde la base Marambio, entre noviembre de 1980 y abril de 1982. Estos aparatos se adquirieron bajo la misma premisa que hoy se adquieren los Mi-171E. (Foto: http://acercaantartia.blogspot.com.ar)

Los dos Boeing-Vertol 308 “Chinook” (H-91 y H-92) que operaron en la Antártida, desde la base Marambio, entre noviembre de 1980 y abril de 1982. Estos aparatos se adquirieron bajo la misma premisa que hoy se adquieren los Mi-171E. (Foto: http://acercaantartia.blogspot.com.ar)

En este contexto, podemos decir que una inversión de 20 millones de Euros, es una suma bastante alta, que potenciaría de forma exponencial, si bien no a todos, a algunos de los programas antes mencionados y que serian de importancia vital para que la FAA pueda realizar su misión primaria.

De esta manera, podemos intuir, que ese dinero hubiera significado el “renacimiento” de la aviación de enlace y transporte liviano en la FAA, como así también se podría haber destinado al reemplazo de los B-45 Mentor de manera efectiva y por medios idóneos hasta la incorporación del IA-73 “Unasur”. De igual manera, se hubiera podido destinar a la modernización del material de vuelo disponible, en particular los C/KC-130H Hercules o directamente, asignarlo a contar con un stock de repuestos y/o armamento que permita la operación continua de las aeronaves en servicio y el entrenamiento de las tripulaciones.
Es en este punto, es donde el gasto de los 20 millones de Euros se vuelve altamente cuestionable. Sobre todo, cuando se tiene en cuenta que la FAA opera en la forma que lo hace actualmente en la Antártida desde hace cerca de tres décadas (aun cuando se dispuso de presupuestos mayores al actual).

Si bien, un helicóptero con las prestaciones del Mi-171E es siempre deseable, todavía no queda clara cual es la real necesidad de contar con un helicóptero de estas características de manera permanente en el sector antártico, cuando el mayor volumen de cargas y personal se moviliza durante las campañas de verano, oportunidad en donde operan de manera alterna los Sea King del COAN y AS-332B Super Puma de la AE desde el rompehielos ARA “Almirante Irizar”, medios que están perfectamente adaptados para la operación embarcada y que fueron adquiridos para esta función específicamente.

La pregunta en este caso seria, ¿que tan necesaria es la incorporación de este tipo de medios por parte de la Fuerza Aérea?

Claro, que mas allá de cuestionar la conveniencia de esta adquisición, se puede conjeturar mucho sobre la real capacidad de la FAA para sostener la operación de los Hip en el tiempo. En la actualidad, la otrora poderosa flota de helicópteros de la FAA se limita a un puñado de Bell 212IFR (potenciada por la adquisición de unidades usadas en el exterior y una parcial modernización de su aviónica, de procedencia civil) y un numero aun menor de Hughes 500 (Hughes 369D/HM), siendo los primeros (y parte de los segundos), sustentados en gran parte con fondos recibidos desde las Naciones Unidas.

Factores económicos atentaron contra la continuidad en la operación de helicópteros medios-pesados/pesados en la FAA, al punto de retirar del servicio los Boeing Vertol Model 308 “Chinook” por no poder costear el mantenimiento de los mismos, dejándoselos vencer, con un poco menos de 2000 horas de vuelo acumuladas en cada aeronave.

Los Bell 212 son más económicos de operar y han demostrado ser los verdaderos caballos de carga de la FAA, aunque están desfasados en sus prestaciones y equipamientos frente a otras opciones. (Foto: Marcelo J. Rivera)

Los Bell 212 son más económicos de operar y han demostrado ser los verdaderos caballos de carga de la FAA, aunque están desfasados en sus prestaciones y equipamientos frente a otras opciones. (Foto: Marcelo J. Rivera)

La relativamente reciente desactivación y transferencia a la Dirección de Aviación de Ejército de los UH-1H-BF (si bien estos no fueron recibidos en el mejores condiciones, a diferencia de los del COAN) también fue achacada a cuestiones presupuestarias. Es por todos conocido, que algunas de las claves de la longevidad en servicio del más que famoso “Huey” a nivel mundial, sean principalmente a su gran confiabilidad, sencillez de mantenimiento y bajos costos operativos, amen de una cadena logística archiconocida y accesible. Con esto en mente, y a pesar de que el costo de adquisición se podría decir que fue relativamente moderado, es cuando menos, dudosa, la capacidad que tendrá la FAA para absorber y sostener este tipo de helicópteros, y que para mayor dificultad, responden a unas filosofías de operación, mantenimiento y logística que difieren completamente de lo operado por la Institución (así como también el resto de las FFAA) hasta la fecha.

Todo esto, sin mencionar que la FAA todavía debe definir cual es rol que desempeñaran sus medios de alas rotativas y con que capacidades deben contar los mismos, para evitar que maquinas con un excelente potencial, como lo fueron el único Sikorsky S-61R-12 y los dos BV Model 308 (ambos modelos únicos en la región y que paradójicamente fueron adquiridos en su momento bajo las mismas premisas que los actuales Mi-171E) terminen prematuramente sus días de servicio en un museo (S-61R-12 ex H-72, ex H-01, ex H-02) o lo que es peor, abandonados en un hangar en el Área Material Quilmes (Chinook H-91) y en la VII Br. Aer. (Chinook H-93), habiendo sido subutilizados en su empleo.

Para esto, una vez que se determinen misiones y capacidades, la FAA debe hacer los estudios tendientes a definir cual es el modelo o modelos que mejor se adaptan a sus necesidades, y que la Fuerza este en reales condiciones de operarlos y mantenerlos, evitando caer en compras de oportunidad y/o aisladas. Pero la FAA no debe perder de vista que el helicóptero es, en su organización, un medio auxiliar (como lo son los medios de alas fijas en la Aviación de Ejercito), que si bien cumplen misiones de apoyo al combate de vital importancia, como lo son las misiones C-SAR (RESCOM), no deberían distraer mas recursos que los necesarios de los medios de ala fija, que son el pilar fundamental para el cumplimiento de las misiones primarias de la Fuerza.

En este momento, los actuales Bell 212IFR y H-500, si bien son maquinas robustas, confiables y económicas, no solo se encuentran completamente desfasadas tecnológicamente (su tasa de supervivencia en un entorno de CSAR real es literalmente muy baja), si no que también, se encuentran sub-equipados para las misiones que tienen asignadas y ya debería ser contemplado su reemplazo de acuerdo a los lineamientos que expresamos anteriormente. La incorporación del Mi-171E, no representaría una solución a estos problemas y si bien sus prestaciones son interesantes, le otorgaría capacidades a la FAA que no requiere (al menos no de manera prioritaria) a un costo, que si tenemos en cuenta la situación descrita anteriormente, es excesivamente alto.

¿El Helicóptero Correcto?

Centrándonos en el aspecto técnico de la compra, podemos afirmar sin temor a equivocarnos, que el Mi-171E es una maquina excelente. Rustico y confiable, si bien responde a conceptos diferentes, es el equivalente ruso al UH-1, con numerosos ejemplares operando en los lugares más recónditos del mundo, en los más variados entornos y misiones.

A pesar de esto, la operación de este modelo en la Antártida por parte de la FAA genera más dudas que certezas.

Repasando un poco en la historia de las alas rotativas de la FAA, nos encontramos que en la década de los 70s la Fuerza había incorporado un par de Sikorsky S-61 (un S-61N H-71 y un S-61R H-72) destinados específicamente para operar en la Antártida, modelos que a pesar de los excelentes servicios prestados en el Continente Blanco, se encontraron limitados en su operación debido a la falta de unidades navales capaces de proyectarlos, hecho este que determino su retirada de este tipo de operaciones. Debido a este hecho, la Institución decidió la incorporación de 3 Boeing Vertol Model 308 Chinook (similares al CH-47C) para ser destacados de manera permanente en la Base Vcom. Marambio. El traslado de los mismos desde y hacia el Continente, se realizaba en un vuelo ferry, en condiciones marginales. Luego de un accidente operacional ocurrido en la Antártida el 28 de Enero de 1982 con la perdida del aparato matriculado H-92, que determino el cese de las operaciones antárticas para este modelo, la FAA opera desde ese momento en materia de alas rotativas los Bell 212 IFR en ese territorio, que son trasladados a bordo de los C-130H Hércules.

Centrándonos en el Mi-171E, podemos detectar factores limitantes a la misión que se les pretende asignar como reemplazantes tardíos de los Chinooks.

El Mi-171E (H-94) durante una de las recientes exhibiciones realizadas por la FAA. (Foto: Esteban G. Brea)

El Mi-171E (H-94) durante una de las recientes exhibiciones realizadas por la FAA. (Foto: Esteban G. Brea)

Quizás el mayor de los condicionantes sean sus dimensiones, pues impiden que el mismo sea embarcado en los medios actuales que posee la Armada Argentina y que a su vez requiera mayores espacios y precauciones en las maniobras VERTREP. Cabe aclarar que el mismo no cuenta con las adaptaciones necesarias para operar embarcado, tales como sistema de plegado de rotor principal, de rotor de cola y puntos de trincado. Asimismo, tampoco es posible aerotransportarlo en el interior de un Hercules, por lo cual, el traslado debe realizarse en vuelo, tal y como se hacia con los Chinooks.

Este último punto se presenta como uno de los más críticos. Si bien el ferry entre Continente y Antártida es perfectamente posible, es una operación que se desarrollara en condiciones marginales, debido a las distancias y meteorología reinante en la región, acentuada por la envolvente de vuelo inherente a los helicópteros, con los riesgos suficientes como para que no sea considerada una operación de rutina. De hecho, ninguna fuerza armada en el mundo realiza este tipo de operaciones de manera regular en esta clase de entorno geográfico. A esto se suma, el traslado de la logística de un aparato de esas dimensiones y complejidad, a una geografía inhóspita y hostil para hombres y maquinas, a miles de kilómetros de su base de asiento.

Si bien en la Base Vcom. Marambio se cuentan con facilidades edilicias para el alojamiento de un aparato de las dimensiones del Mi-171E, las grandes distancias desde los centros logísticos implican que el stock de repuestos y personal de apoyo será reducido al mínimo indispensable para la operación de las maquinas. De más esta decir, que a cuanto menos equipo de apoyo y personal haya que desplegar, mejor. Sin embargo, se puede afirmar que los “Hip” requerirán mayores apoyos que los que normalmente reciben los actuales Bell 212IFR y probablemente también los DHC-6 Twin Otter.

En este sentido, el requerimiento para helicópteros medios-pesados/pesados por parte de la FAA para operar en la Antártida, se remonta a los 70s, donde se registraba un presupuesto y actividad antártica bastante mayores a los actuales. Sin embargo, por diferentes causas, el concepto de destacar un helicóptero de gran porte en la Antártida, que fuera autónomo para trasladarse desde el continente hasta la Base Vcom. Marambio, no ha rendido sus frutos, por lo que cabria preguntarse por que con el Mi-171E debería ser diferente.

El aspecto logístico tampoco debe ser dejado de lado. Cualquier incorporación de un nuevo modelo al inventario implica la necesidad de entrenar al personal en el modo de operación y mantenimiento e incorporar el material didáctico y de mantenimiento específicos del nuevo modelo, amen de que en ocasiones, también sean requeridas modificaciones a la infraestructura edilicia ya existente. En el caso de los “Hip”, como expresamos anteriormente, se trata de maquinas que aparte de lo anteriormente expresado, significaran la incorporación a la FAA de doctrinas de operación y mantenimiento completamente diferentes a las occidentales empleadas hasta el momento en el País, lo cual convierten a esta adquisición en un desafío extra para la Institución, que lejos se encuentra en la mejor condición presupuestaria para afrontarlo.

Los Sistemas y Aviónica de los Mi-171E de la Fuerza Aérea Argentina

Poco hay sobre el equipamiento de instrumental y aviónica de las máquinas adquiridas, pero el escaso material gráfico hecho público en ciertos foros de defensa y portales especializados, nos permite analizar el equipamiento de abordo con un aceptable grado de precisión.

A pesar de la importancia de la adquisición del material, teniendo en cuenta el desembolso de recursos realizado (para los estándares de las FFAA argentinas, claro está), y de que se trata de la primera compra de material de vuelo nuevo en muchos años, encontramos que la aviónica instalada en la máquina es de procedencia civil y el instrumental de vuelo básico es analógico, evidenciando una vez más poca visión a la hora de verdaderamente “sacarle bien el jugo” a una máquina de sus características dentro de una fuerza armada. Aunque este equipamiento permite operar con seguridad en el -limitado- entorno para lo cual se incorporan, adquirir una aeronave de las prestaciones y palmarés de servicio del Mi-171E para solo emplearla en tareas de apoyo antártico durante el año, SAR (limitado) y VERTREP para las bases en el verano, con un equipamiento de navegación y comunicaciones que se puede instalar en cualquier aeronave civil y/o comercial es un grave error de criterio y visión en materia de alas rotativas en una fuerza, donde se nota claramente la falta de medios dedicados y/o equipados correctamente para operar (o para interoperar) en cometidos tales como RESCOM/C-SAR, SAR en condiciones MET adversas mediante el uso de FLIR, vuelo NVG, infiltración/exfiltración de FFEE, etc.

Imagen de la cabina de uno de los dos Mi171E de la FAA donde puede apreciarse el panel de instrumentos. (Foto: Avialatina)

Imagen de la cabina de uno de los dos Mi171E de la FAA donde puede apreciarse el panel de instrumentos. (Foto: Avialatina)

Panel de Instrumentos: Los instrumentos básicos de vuelo tanto del comandante como del copiloto, son analógicos (altímetro, indicador de velocidad del aire, horizonte artificial, HSI, indicador de velocidad vertical, pitch del paso colectivo del rotor principal, indicadores de RPM de rotor principal y motores, liquidómetro, etc.) y son los estándares del modelo Mi-171 de manufactura rusa, a excepción del VOR/Indicador de Glideslope Bendix Ki-209.

Sistema KI-209 que equipa a los "Hip" argentinos (Foto: Southeast Aerospace)

Sistema KI-209 que equipa a los “Hip” argentinos. (Foto: Southeast Aerospace)

En el centro del panel de instrumentos encontraremos los principales equipos de Navegación/Comunicaciones y el Radar. A cada lado encontramos dos equipos Garmin GNS-530W. Verdaderos MFD´s que integran en una sola unidad lo que es Navegación (“Moving Map”) y Comunicaciones. En cuanto a navegación, el sistema de GPS (además de ser VOR/LOC y GS) cuenta con una recepción de 15 canales paralelos, con capacidad WAAS -Wide Area Augmentation System- y EGNOS -European Geostationary Navigation Overlay Service- (sistemas de aumentación de señales de GPS estadounidense y europeo respectivamente que incrementan la precisión en la navegación con una precisión inferior a los 2 metros). Este equipo también permite ser IFR GPS y TAWS, esto último, mediante una tarjeta actualizable que también permite incorporar las conocidas bases de datos Jeppesen con toda la información sobre aeropuertos, VOR, NDB´s, etc. Respecto a lo que son Comms, el GNS 530W trabaja en VHF aeronáutico en el rango de 118 a 136.975 MHz y 760 canales.

Sistema de comunicaciones GNS 530W. (Foto: Avionics Services International)

Sistema de comunicaciones GNS 530W. (Foto: Avionics Services International)

En el centro, entre los dos GNS-530W, encontramos el MFD Bendix/King KMD -850 para presentar las lecturas del Radar Meteorológico color Bendix RDR-2100 (cuya antena ART-2100 se aloja en un radomo exterior bajo la proa por encima del faro de búsqueda).

Debajo de estos, hallamos un Transponder digital Bendix/King KT-71 con capacidad de Modo A/C y bajo éste, de la misma firma un DME del modelo KDI-572. Mas al centro, pero lateral a este encontramos un panel de control para comunicaciones en VHF G7610-11 de Gables Engineering. Por último a ambos lados encontramos duplicados dos rejoles y sobre uno de ellos (el izquierdo) un tercer altímetro.

En el pedestal central, inicialmente encontramos los indicadores estándar de los motores izquierdo y derecho, que muestran los parámetros de presión de combustible, aceite y temperatura de turbina. Sigue el indicador de presión de aceite de la caja de la transmisión principal, intermedia y la del rotor de cola, y por último la temperatura de aceite de la caja de transmisión principal. Debajo de estos cuatro indicadores, encontramos las dos cajas de control de audio, de la firma Bendix/King y del modelo KMA-24H. Los headset (auriculares) empleados por la tripulación, parecen ser del modelo Aviahelp GSSH-A-18.

Bajo ellas, podemos hallar el indicador de Trim del Piloto Automático (bajo este se encuentra el Autopilot AP-34B propiamente dicho) y a su derecha el Panel PU-25 del Grabador de Datos de Vuelo fabricado por Aviatech LLC de Estonia Modelo BUR-1-2. Bajo estos, encontramos, entre otras cosas, los controles para el portalón trasero de carga y del sistema de control electrónico de los motores.

Grabador de Datos de Vuelo BUR-1-2 y su panel PU-25. (Foto: www.alibaba.com)

Grabador de Datos de Vuelo BUR-1-2 y su panel PU-25. (Foto: www.alibaba.com)

El switch de activación y testeo de la ELT Kannad de 406 Mhz., se encuentra en el centro del “Overhead Panel” por sobre el control manual del sistema de extinción de fuego de los motores y su panel de alerta. Sobre ese mismo “Overhead Panel”, pero del lado del copiloto, encontramos bajo el panel de control y alertas del “Ice Protection System”, una radio en VHF Aeronáutico “Yurok-M” (ICAO VHF VDL Mode 4) fabricada por la firma rusa Electrosignal Corporation.

Radio "Yurok-M" (ICAO VHF VDL Mode 4) de la firma Electrosignal Corporation (Foto: Electrosignal Corporation)

Radio “Yurok-M” (ICAO VHF VDL Mode 4) de la firma Electrosignal Corporation (Foto: Electrosignal Corporation)

La observación del instrumental y sistemas instalados, no nos dan indicios de que la cabina y su instrumental estén preparados para soportar la operación con NVG. Debe aclararse, que todos los sistemas de origen occidental cumplen con las TSO (Technical Standard Orders) de la FAA estadounidense.

Otros equipos instalados en la máquina, lo constituyen el Faro Transas TSL-1600 dotado de una lámpara de Xenon de 1600 W de potencia y con capacidad para iluminación infrarroja (opcional). Este está ubicado bajo el centro de la proa de la aeronave y tiene un radio de giro lateral de 350º y vertical de +10º y -110º a una velocidad de 60º por segundo. Para tareas SAR está equipado con una grúa interna de rescate del modelo SLG-300 de una capacidad de 300 kg de izado o de dos personas al mismo tiempo, y una longitud de cable de 63,5 metros. Mientras que la velocidad de retracción del cable es de entre 0,3 y 1,4 M/Seg., la de extensión varía entre los 0,5 y 2 M/Seg. Un sistema neumático de flotación de emergencia (denominado Emergency on-water Landing System -ELS-) se encuentra instalado en el caso de que sea necesario el amerizaje de emergencia. El mismo consta de 4 pontones inflables (o “ballonets”), dos denominados frontales, ubicados en la zona de proa debajo de las ventanillas laterales de la cabina, y otros dos, los principales, que se hallan en los laterales del tren de aterrizaje principal. El sistema se completa con la unidad de gas que realiza el proceso de llenado y extensión de los mismos.

Características Técnicas del Mil Mi-171E

El Mil Mi-171E fabricado por la empresa Russian Helicopters en su planta de aviación de Ulan Ude en la Federación Rusa, es una versión mejorada y optimizada de la legendaria saga del Mil Mi-8/Mil Mi-17. La variante especifica Mi-171E es básicamente una versión de exportación multipropósito del Mi-8AMT (la cual se basa en el Mi-8MTV fabricado por Kazan Helicopters) fabricada por Ulan Ude desde los años 90´s.

Presenta un rotor principal pentapala -con freno- de estructura en aleación ligera y “honeycomb” con punteras reforzadas en titanio, que se encuentra ubicado sobre su caja de transmisión principal VR-14, situada ella, entre los dos turboejes Klimov TV3-117VM de 2200 H.P c/u que lo impulsan (y que permite la operación de emergencia con el MTOW máximo de un solo motor y maniobra de ascenso con el MTOW normal). Estos, constan de dos tomas de aire de sección circular, con deflectores que previenen la ingesta de partículas y otros objetos extraños (FOD). El rotor de cola, tripala con su borde de ataque reforzado está ubicado del lado derecho, sobre una fina deriva de forma triangular. El largo y delgado botalón de cola sobre el cual discurre la transmisión del rotor de cola, aloja las antenas de radio y sistemas de navegación (ADF, VOR, VHF, HF, etc.), y consta de dos estabilizadores horizontales de sección trapezoidal. Una APU del tipo “Safir-5” o Ivchenko Progess AI-9V ubicada en el costado derecho de la aeronave, permite la puesta en marcha de la máquina sin requerir de sistemas externos, ofreciéndose como opcional la del modelo Safir-5K/G-MI que permite operaciones de puesta en marcha en altitudes hasta los 6000 metros.

En cuanto al acceso y egreso de la aeronave este puede hacerse a través de dos puertas deslizables laterales a cada lado del fuselaje, y un portalón de carga trasero, permitiendo fácil acceso de carga (hasta 4000 Kg), personal e incluso vehículos. Los asientos pueden ser removidos fácilmente para facilitar ello, y dependiendo de la configuración de los mismos se pueden acomodar en ella 37 personas con los asientos plegables, 26 con una configuración de asientos de pasaje o 12 camillas (mas un médico/enfermero) en configuración sanitaria. 4000 Kg de carga pueden llevarse suspendida de ella, a través del sistema de carga externa mediante eslinga. El cockpit aloja a una tripulación de 3 hombres, piloto, copiloto y mecánico de vuelo, contando con un sistema de climatización de cabina.

El tren de aterrizaje es triciclo fijo, con frenos neumáticos (en las principales), que consta de una rueda en cada tren principal y dos en el de nariz, el cual es orientable. La suspensión del mismo, es oleo neumática y esta optimizado para operaciones duras.

La capacidad de combustible es de 1870 litros repartida en dos tanques internos flexibles, a lo que se agregan dos tanques externos a cada lado del fuselaje. El aforo de combustible puede ampliarse con la instalación de otros dos tanques externos en afustes a la altura de las ventanillas de observación en los costados del fuselaje justo arriba de los otros dos tanques externos (denominados “Outboard Additional Fuel Tanks” -OAFT-) . Asimismo en la cabina de carga, es posible incluso instalar hasta 4 tanques para vuelos ferry, ampliándose la capacidad total de carburante en 3700 litros.

Sus dimensiones son: Largo 18,7 m, diámetro del rotor principal 21,29 m, alto 5,65 m, área del rotor principal 356 m2, dimensiones de la cabina de carga (largo x ancho x alto) 5,34 m x 2,34 m x 1,8 m, superficie utilizable de la cabina de carga 12,5 m2, volumen utilizable de la cabina de carga 23 m3.

El peso vacío de la aeronave es de 7260 Kg. (11100 Kg con fuel), y el MTOW es de 12000 Kg. El techo de servicio es de unos 6000 M y la velocidad máxima de vuelo es de 250 Km/h. La velocidad crucero (a una altura de 1000 metros y con 11000 o 13000 Kg de peso) se encuentra entre los 239 y 220 Km/H, mientras que a cualquier altura y con 13000 Kg de peso llega a los 215 Km/H.

El régimen ascensional con el peso normal de despegue es de 10,4 M/Seg. mientras que con el MTOW alcanza los 7,2 M/Seg. La temperatura máxima de operación es de 50ºC mientras que la mínima es de -50ºC.

El límite de viento al despegue o al aterrizaje (viento de frente, derecha, izquierda y cola) es de 71 Km/h, 35 Km/h, 35 Km/h y 35 Km/h. Mientras que el límite de viento en el arranque o detención de motores es de 71 Km/H, 35 Km/h, 54 Km/h y 28 Km/h.

En cuanto a la autonomía de la máquina, con carga máxima es de 2:40 Hs., mientras que con dos tanques externos y 2000 Kg. de carga asciende a 4:45 Hs. En vuelo “ferry” con 4 tanques auxiliares internos la misma es de 6:50 Hs. El alcance con dos tanques externos y 2000 Kg de carga es de 1085 Km, trepando a 1600 Km en configuración “ferry” con 4 tanques auxiliares internos. Su radio de acción con carga máxima es de 278 Km. Finalmente el consumo de combustible promedio a plena carga es de 750 Kg/H.

Conclusiones

De todo lo expuesto en las anteriores líneas, se puede concluir que si bien el Mi-171E es un helicóptero probado, robusto, de interesantes prestaciones (sobre todo por su volumen interno y la rampa trasera de carga), presenta desventajas y limitaciones a causa de la modalidad en la cual se lo empleara en territorio antártico, que podrían llegar a anular las posibles ventajas y bondades que este representaría.
De este modo, no queda del todo claro si hay una real necesidad de incorporar estas maquinas en estas complicadas horas de la FAA, haciendo uso de recursos financieros que podrían emplearse en resolver algunas de las urgentes carencias de la Fuerza.

Estas circunstancias, sumadas a una flagrante falta de definición de doctrinas del empleo de helicópteros acordes a la misión de la Institución, no solo atentan contra la explotación del potencial del nuevo helicóptero (en tareas antárticas y en cualquier otro tipo de empleo, donde se corre el riesgo de que sean subutilizados), si no que incluso, podría ser contraproducente para que a posteriori la FAA cuente con una flota de helicópteros equilibrada y adecuada a sus necesidades.

A pesar de estos indicadores, solo queda esperar que los Mi-171E se conviertan en un elemento útil a la Nación.

Agradecimientos/Fuentes Consultadas:

Andrés Rangugni y Esteban Brea colaboraron en este trabajo en la parte técnica y sistemas de aviónica.

  • ASU Baltija Ltd.
  • http://www.asubaltija.lt/en/page
  • Avialatina Sección Noticias
  • http://www.avialatina.com.ar/noticias3.php?idnoticia=44
  • Avia Pacific Aviation Corp.
  • http://aviapacific.com/page13/Mi17.html
  • Avionics Services International
  • http://avionicsservices.net/
  • Aviahelp Group
  • http://www.aviahelpgroup.ae/
  • Bendix King
  • http://www.bendixking.com/
  • Electrosignal Corporation
  • http://www.electrosignal.ru/
  • Fundación Marambio
  • http://www.marambio.aq/helicopterosrusos.html
  • Gables Engineering
  • http://www.gableseng.com/home.asp
  • Garmin
  • http://www.garmin.com
  • Ivchenko Progress
  • http://ivchenko-progress.com/welcome.do?page=home
  • Kazan Helicopters
  • http://kazanhelicopters.ru/en/
  • PBS Velká Vítes
  • http://www.pbsvb.es/prvni-brnenska-strojirna-velka-bites-a-s
  • Russian Helicopters
  • http://www.russianhelicopters.aero/ru/
  • Southeast Aerospace
  • http://www.sea-avionics.com/
  • Transas Group
  • http://www.transas.com/
  • Ulan Ude Aviation Plant
  • http://www.uuaz.ru/about/about_e.html
  • Flight Manual Kazan Mil Mi-17
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  • Archivos Dintel-GID.