Guerra Electrónica, Medidas de Apoyo Electrónico y Alerta Temprana en Latinoamérica

AEW_C_AGS

Por Esteban Brea

Entre los distintos medios aéreos de combate actual existen algunos que desarrollan misiones mucho menos vistosas que la de los cazabombarderos, reabastecedores o los de transporte, este es el caso de aquellos especializadas en el reconocimiento electrónico y alerta temprana. Sin embargo constituyen verdaderos multiplicadores de fuerzas, Latinoamérica no ha sido ajena al empleo de ellos. Lo que sigue es un repaso de los países de la región que han, o aun operan este tipo de aeronaves:

Argentina

Argentina ha sido uno de los pioneros en el campo de la inteligencia electrónica en Latinoamérica, inicialmente la Fuerza Aérea Argentina (FAA) contemplaba modificar un Fokker F-28 Mk.1000C con sistemas provistos por Israel Aircraft Industries (IAI). Fue recién luego del conflicto de Malvinas donde realmente se tomó conciencia de la necesidad de contar con medios especializados para ejecutar estas misiones. Cabe destacar que durante la contienda las tareas de reconocimiento y exploración lejana recayeron sobre los Boeing 707 y C-130H Hercules, al carecer de equipamiento adecuado para estas misiones se debió echar mano al ingenio para desarrollar las técnicas adecuadas con el poco material disponible, es así que se desarrollaron patrones de búsqueda con ascensos y descensos empleando intermitentemente el radar meteorológico y el transponder, este último, como una suerte de Radar Warning Receiver (RWR) precario. En el caso de los Hercules estos vuelos fueron apodados “locos.” Si bien se podría decir que las mismas tuvieron un éxito relativo esto siempre fue a costa de exponer a las tripulaciones indefensas ante un eventual contacto con el enemigo, y es así que se tuvo que pagar el precio más alto cuando el 1° de junio, el C-130E TC-63, indicativo “Tiza” que se encontraba en una misión de exploración aproximadamente a 55 kilómetros al norte de las islas Malvinas (O.F. 2258) fue interceptado por una PAC de Sea Harrier compuesta por el Lt Cdr Nigel Ward y el Lt Steve Thomas, durante la misma el primero, a bordo del XZ451, lo derriba empleando misiles AIM-9L Sidewinder y el fuego de sus cañones, allí fallece la totalidad de la tripulación compuesta por los Capitanes Rubén Martel y Carlos Krause, el Vicecomodoro Hugo Meisner, los CP Miguel Cardone y Carlos Cantezano, el SP Julio Lastra y el SA Manuel Albelos.

Tras la guerra la FAA comienza a trabajar en el FAS (Fuerza Aérea Sistemas) 240 “Sistema SIGINT.” La aeronave seleccionada como plataforma fue el Boeing 707-387C TC-93 (C/n19962/755) sometido a una conversión en Israel con el sistema ELTA EL/L-8300, tras su arribo al país fue rematriculado como VR-21, con esta aeronave el Grupo de Guerra Electrónica dio sus primeros pasos en el campo de las misiones SIGINT (SIGnal INTelligence). El 15 de mayo de 2001 este realizó su último vuelo, el mismo debía ser sometido a una D-Check que no fue concluida, terminando sus días desafectado al igual que el resto de la flota de Boeing 707 a la espera de su suerte en la plataforma de la I Brigada Aérea.

En 2008 se da comienzo al proyecto FAS 1090 “Proyecto COMINT,” (COMunications INTelligence), para el empleo dual con el que se pretendía “percibir acciones de perturbación del espacio radioeléctrico, apoyo al Plan Nacional de Manejo del Fuego, ayuda a la supervisión de la conservación de recursos naturales, entre otras tareas en el plano civil.” La plataforma seleccionada fue un Cessna 210 Turbo Centurion matriculado VR-23 entregado en custodia a la FAA tras ser incautado en actividades ilegales, el mismo recibió un rack con una consola de mando en el puesto del copiloto, mientras que su antena receptora fue montada en la parte inferior del fuselaje protegida por un radomo, su vida operativa fue muy corta, al menos para 2014 ya se encontraba fuera de servicio en la BAM Morón, lo que motivó que su modesto equipamiento fuera removido para ser empleado esporádicamente en el DHC-6 Twin Otter T-82 (C/n 167).

Paralelamente la FAA trabajó en el FAS-1100 “Lear Jet SIGINT” que implicó la adquisición en el mercado de segunda mano canadiense del Gates Learjet 35A C/n 34A-395 que se matriculó VR-24 y que arribó al país, en su configuración original, el 14 de julio de 2013. Hasta el momento ha realizado mayoritariamente vuelos de traslado de autoridades, al parecer el mismo ya ha recibido el sistema Thales Vigile 200, el 6 de julio del corriente se hicieron públicas las primeras fotos de esta aeronave con las modificaciones estructurales ya adoptadas, las mismas contemplan, en la sección frontal de los tanques externos de punta de ala una Tip Tank Extensión para disponer de áreas secas y ductos para cables afectados a las antenas y receptores de extremo de ala. Dichos radomos deben cumplir los requisitos de trasmisibilidad del sistema ELINT (ELectronic INTelligence).

Se modificaron diferentes mamparos de cola para instalar un soporte con radome de cola (Tail Stinger and Tailcone Radome) para la colocación de antenas y receptores del área trasera de la aeronave. Cumpliendo este también con los requisitos de trasmisibilidad ya citados.

Otras modificaciones son los ductos para alojar cableado entre los tanques externos de la aeronave y el sector de bodega, lugar donde se aloja la unidad de procesamiento del Vigile 200.

El soporte de equipos en el extremo de cola de la aeronave (Tail Stinger) y sector de bodega donde se instala la unidad de procesamiento del Vigile 200.

Modificaciones estructurales/instalaciones para adaptar los Delta Fins (Avcom R/X Mod) que incrementan la estabilidad, eficiencia en vuelo y autonomía de la aeronave.

El piso del sector de bodega de equipajes, posterior al sillón trasero, para permitir, con un refuerzo adecuado, la instalación de un rack conteniendo, entre otros equipos, el procesador del sistema Vigile 200.

La reubicación de las antenas que interfieran los trabajos de localización de los componentes de las modificaciones citadas.

La Armada Argentina (ARA) posee una vasta experiencia en este campo que se remonta, al menos, a la incorporación de los Lockheed SP-2E Neptune en 1971, 0644/2-P-103 (MSN 426-5416), 0682/2-P-104 (MSN 426-5413) y 0683/2-P-105 (MSN 426-5404),  y luego los SP-2H en 1977, 0706/2-P-110 (MSN 726-7234), 0707/2-P-111 (MSN 726-7257), 0708/2-P-112 (MSN 726-7283) y 0718/2-P-114 (MSN 726-7233), durante su carrera operativa los mismos fueron los responsables de ejecutar misiones de exploración, antisubmarinas, control de tráfico marítimo (CTM) y búsqueda y rescate en el mar. Estos estaban dotados con sensores ESM (Electronic Support Measures). Este sistema pasivo era capaz de interceptar y analizar transmisiones de radar o radio determinando su rumbo relativo a la aeronave, sus componentes eran un alerta radar AN/ALR-3 cuyos receptores se encontraban situados en unos pequeños carenados en la parte delantera y trasera del fuselaje, un analizador de ondas electromagnéticas AN/ALR-8 y un direction finder (localizador de dirección) AN/APA-69, cuya antena estaba ubicada bajo un radomo en la parte trasera inferior del fuselaje. La misión más emblemática de estas aeronaves tuvo lugar durante el conflicto de Malvinas, cuando el 4 de mayo, mientras ejecutaba una misión de exploración, el 0708/2-P-112 al mando del Capitán de Corbeta Ernesto Proni Leston y el Capitán de Corbeta Sergio Sepetich, haciendo uso del radar de exploración y el AN/ALR-8 detectaron las emisiones de un radar Type 965 del HMS Sheffield, con las cuales proporcionaron su ubicación dando lugar a un ataque ejecutado con dos Super Etendard que haciendo uso de misiles Exocet procedieron a hundirlo. Los Neptune se encontraban en el ocaso de su carrera operativa por lo que fueron retirados del servicio a mediados de 1982.

En 1977 se incorporan seis Grumman S-2E Tracker, 0700/2-AS-21 (MSN 233C), 0701/2-AS-22 (MSN 298C), 0702/2-AS-23 (MSN 321C), 0703/2-AS-24 (MSN 325C), 0704/2-AS-25 (MSN 333C) y 0705/2-AS-26 (MSN 337C), para misiones antisubmarinas y antisuperficie con la capacidad de ser embarcados, los mismos estaban dotados con un equipo ECM (Electronic Counter Measures), de detección y vigilancia con Direction Finder Avco AN/ALD-2B, ubicado en las punteras de ala.

Tanto los Trackers como los Neptune tuvieron una activa participación en la búsqueda de la Escuadra Naval chilena durante la crisis limítrofe de 1978.

Para 1982 este sistema no se encontraba en capacidad de detectar los radares Type 965 de los buques británicos, por lo que se procedió a instalar a modo experimental en el 0702/2-AS-23 un AN/ALR-3 proveniente de los Neptune, el mismo resultó ser inadecuado ya que por su volumen debía colocarse en el pasillo interno dificultando el movimiento de los operadores en caso de tener que abandonar la aeronave, además el mismo era afectado por la interferencia de señales de los otros equipos del Tracker determinando su remoción. Esta carencia hizo que se apelara al ingenio recurriendo al empleo de un analizador espectral de frecuencias de laboratorio Tektronix 7L3 como sistema ESM complementario, ya que medía el espectro comprendido entre los 200 a 400 MHz. Siendo posible detectar las emisiones de los radares de búsqueda de los buques británicos. Hasta ese entonces estos equipos eran empleados para la calibración de radares, equipos de comunicación y electrónica y disponían de la capacidad de procesar frecuencias e intensidad de las señales para catalogar al emisor. Esta adaptación fue realizada por el Taller de Electrónica del Arsenal Aeronaval Nº 2 y consistió en el montaje de una antena UHF, y un cable coaxial hasta el analizador, el mismo se ubicó en el lugar del equipo de las sonoboyas AQA-4A, por lo que el empleo de uno inhabilitaba el del otro. Inmediatamente se iniciaron los vuelos de prueba con los destructores Tipo 42 de la ARA que tuvieron como resultado el desarrollo de nuevas técnicas de operación.

Una de las misiones más destacadas fue cuando operando embarcados se produjo la detección de emisiones de la Task Force dando paso a la planificación de un ataque con A-4Q Skyhawk para el 1° de mayo que finalmente no pudo concretarse debido a las condiciones desfavorables para el catapultaje.

Tras el conflicto se encaró el Proyecto TATA (Turbinización A Tracker Argentino) que contempló la remotorización con Garret TPE-331-15AW y modernización de aviónica y equipos denominada S-2T Turbo Tracker, para ello se convirtieron cuatro ejemplares (2-AS-21, 2-AS-22, 2-AS-23 y 2-AS-24, mientras que el 2-AS-25 no pudo finalizar su conversión). Los problemas presupuestarios impidieron que se avanzara en el TATA 2 que entre otras cosas incluía la adopción de un nuevo equipo ECM y un RWR.

Avanzado el conflicto y ante la baja disponibilidad de los Neptune se debió recurrir a la cesión temporal de dos Embraer EMB-111 Bandeirulha, 2-P-201 (C/n 110-182) y 2-P-202 (C/n 110-188), los mismos carecían de equipamiento ESM, por lo que en el taller de Electrónica de la Base Aeronaval Comandante Espora le fue instalado un equipo Tektronix Mod. 7L3 y sus respectivas antenas, al parecer sus prestaciones no fueron del todo satisfactorias en estas aeronaves y al promediar la contienda debieron retirarse las antenas debido a que producían “destrucción estructural severa.”

Tras el final del conflicto se produjo la baja definitiva de los Neptune, a consecuencia del embargo de posguerra y otros factores la ARA se vio imposibilitada de incorporar una aeronave de exploración diseñada para tal fin, es por ello que se debió recurrir a una solución alternativa que fue la adquisición de L-188 Electra civiles en el mercado de segunda mano los cuales fueron modificados localmente como aeronaves de exploración, los primeros ejemplares arribaron a nuestro país a fines de  1982, de estos se convirtieron tres ejemplares, 0789/6-P-101 (MSN 1123), 0791/6-P-102 (MSN 1067) y 0692/6-P-106 (MSN 1120), con ellos se realizaron tareas de exploración, CTM y búsqueda y salvamento.

Al menos en el 0692/6-P-106 se montó un equipo ESM Kollmorgen Sea Sentry III (seguramente heredado de alguno de los submarinos TR1700) cuya antena de mástil se encontraba situada en la parte inferior trasera del fuselaje y era operado a través de una estación ESM dispuesta en el lateral izquierdo por detrás de la cabina de pilotaje. El radar de búsqueda y este sensor ESM estaban integrados en una COTAC (Computadora Táctica) para un empleo más eficiente.

El último vuelo con un Electra de exploración el tuvo lugar el 27 de octubre de 1997.

En noviembre de 1983 se instaló en el 0792/6-P-104 (MSN 1072) un equipo ESM capaz de operar entre las frecuencias de 8/9000 MHz. Con posterioridad esta misma aeronave se modificó para misiones SIGINT. Existen discrepancias respecto del equipamiento adoptado, algunos afirman que el mismo provenía de la firma Tadiran, mientras que otros mencionan que se trataría del “IAI SIGINT 240” esto habría estado complementado por un Jammer de comunicaciones HF/VHF/UHF Dintaco y receptores VHF Watkinson-Johnson.

Para tal cometido la aeronave recibió importantes modificaciones, internamente fueron montados voluminosos racks con una estación COMINT de búsqueda automática de comunicaciones capaz de determinar frecuencias, ubicar a sus emisores y almacenar estos datos para su análisis en tierra. Una estación ELINT era la responsable de la detección de las emisiones electromagnéticas y ubicarlas por triangulación.

Externamente el “Wave” se caracterizaba por sus modificaciones estructurales, ya que sobre la cabina y a ambos laterales traseros del fuselaje se montaron radomos que alojaban antenas planas, mientras que en su parte inferior fue dispuesta una batería de antenas. Según algunos trascendidos estos dispositivos le conferían mayores capacidades que el VR-21. Luego de un largo proceso de modificación fue entregado a la ARA el 7 de septiembre de 1991, fue desactivado el 28 de octubre de 2002, siendo almacenado en la Base Aeronaval de Comandante Espora hasta su entrega al Museo de Aviación Naval donde hoy descansa.

A fines de 1997 la ARA comienza a incorporar los Lockheed P-3B Orion en el seno de la Escuadrilla Aeronaval de Exploración (EA6E) basada en la Base Aeronaval Almirante Zar, estos seis ejemplares, 0867/6-P-51 (C/n 185-5158), 0868/6-P-52 (C/n 185-5172), 0869/6-P-53 (C/n 185-5186), 0870/6-P-54 (C/n 185-5205), 0871/6-P-55 (C/n 185-5207) y 0872/6-P-56 (C/n 185-5216) los mismos cuentan con un equipo ESM que dispone de un indicador de emisiones de radar y un analizador de pulsos, la recepción se realiza a través de dos antenas que se encuentran ubicadas en las punteras de ala. El responsable del mismo es el operador de sensores no acústicos ESM/MAD.

La mayoría esta dotado con el equipo ECM ALD-2B/ULA-2 mientras que el 0872/6-P-56 dispondría del Litton ALR 66(V)2 15.

Brasil

Si bien no hemos podido confirmar que hayan estado dotados de equipamiento ESM/ECM es posible que la Força Aérea Brasileira (FAB) haya tenido sus primeras experiencias en la materia con dos aeronaves de exploración, el P-15 “Netuno”, de los cuales se adquirieron 14 ejemplares entre diciembre de 1958 y mayo de 1959, los mismos habían pertenecido a la Royal Air Force, correspondientes a la variante P2V-5 localmente denominados Neptune MR-1, y tras ser reacondicionados en Estados Unidos pasaron a integrar las filas del 1º/7º Grupo de Aviação “Orungan”, si bien los mismos no presentan los carenados correspondientes a los receptores del AN/ALR-3 algunos si disponían de un domo protector similar al empleado para el direction finder AN/APA-69.

Y la segunda aeronave el P-16/P-16E (S-2A y S-2E Tracker) incorporados a partir de 1961 y 1974 respectivamente, prestando servicio en el  1° y 2° Escuadrao del 1° GAE Grupo Aéreo Embarcado, la vida operativa de los últimos ejemplares culminó en 1996. Es posible que los mismos hayan estado equipados con el sistema ECM AN/ALD-2B.

Actualmente la FAB dispone en su orgánica con dos unidades para misiones de reconocimiento electrónico, ambas subordinadas a la Terceira Força Aérea (III FAE), estas son el 1°/6° GAV “Esquadrão Carcará,” en la Base Aérea de Recife que se encarga de realizar reconocimiento electrónico, fotográfico y meteorológico, para ello esta equipado con seis Learjet R-35, tres de la versión A configurados para reconocimiento fotográfico y tres AM (por Modernizado) matriculados 2710 (C/n 35A-631), 2711 (C/n 35A-632) y 2712 (C/n 35A-633), los mismos iniciaron su carrera operativa en el Grupo de Transporte Especial (GTE) y fueron modernizados en Estados Unidos con el Sistema Thales DR-3000. Para alojarlo recibieron la extensión de los tanques de puntera alar y un radomo esférico en el cono de cola. El DR-3000 es un sistema receptor que recolecta información radar y ESM, monitorea la situación táctica y también funciona como RWR, siendo capaz de gestionar sensores de guerra electrónica y sistemas ECM.

La otra unidad es el 2°/6° GAV “Guardiao” con asiento en la Base Aérea de Anápolis que agrupa a las dos versiones de los Embraer E-99, los A para AEW&C (Airborne Early Warning and Control), FAB 6700 (C/n 145104), FAB 6701 (C/n 145122), FAB 6702 (C/n 145263), FAB 6704 (C/n 145392), y la B es una plataforma multi sensor para reconocimiento y vigilancia de recursos naturales, FAB 6750 (C/n 145140), FAB 6751 (C/n 145154) y FAB 6752 (C/n 145257).

Esta familia de aeronaves fue desarrollada para cumplir con los requisitos del SIstema de Vigilancia de Amazonia (SIVAM) que contempla el control de la explotación de los recursos naturales, polución de los ríos, actividades económicas, ocupación de tierras y actividades ilegales.

El E-99A cuenta como principal sensor al radar de antena plana Ericsson PS-890 montado sobre el fuselaje, este se combina con un interrogador IFF (Identification Friend or Foe) que está asociado a una bases de datos permitiendo una rápida identificación de blancos, tiene capacidad para realizar el comando y control de aeronaves de combate, lo anterior se complementa con medios COMINT y ELINT capaces de identificar y localizar emisores, que pueden ser grabados para el posterior análisis y así generar o actualizar librerias de emisiones. Para esta tarea cuenta con un radomo en la parte ventral del fuselaje que sería el destinado a los equipos ELINT mientras que la capacidad COMINT se llevaría a cabo con una serie de antenas dispuestas en la parte inferior trasera del fuselaje. La información recolectada puede ser transmitida en tiempo real mediante un data link.

La distribución interna es la siguiente, de adelante hacia atrás, un área de descanso para hasta tres tripulantes, sector de puestos de misión capaz de albergar hasta cinco especialistas, sector de equipamiento de comunicaciones en el lateral derecho, en el opuesto se ubica el procesador del radar Erieye, tras eso el sector ESM, seguido por los tanques de combustible internos y finalmente la unidad eléctrica.

Los E-99B disponen como sensor principal con un radar de apertura sintética Mc Donald Dettwiler Integrated Radar Imaging System (IRIS) que opera en la banda D, este se ubica en un carenado bajo el fuselaje que cuenta con antenas auxiliares frente las raíces alares, que genera imágenes en 3 dimensiones y cuenta con una variedad de modos para obtener distintas imágenes, este se combina con un GMTI (Ground Moving Target Indicator) capaz de seguir blancos terrestres o en ríos aun a baja velocidad.

Como sensor RF, E/O e IR cuenta con una torreta FLIR Systems AAQ-22 Star Safire, situada detrás del pozo del tren de aterrizaje de nariz.

Detrás de los pozos del tren de aterrizaje principal se ubica un carenado que contiene un scanner multiespectral Geophysical & Environmental Research (GER). El sistema de inteligencia electrónica COMINT/ELINT sería de la firma Raytheon similar al de los E-99A.

Toda la información recolectada puede ser transmitida a tierra mediante un data link de banda ancha, pudiendo también almacenarse para generar un reporte de inteligencia en tierra.

Bajo la orbita de la Segunda Força Aérea que se especializa en operaciones SAR, CSAR, de patrulla marítima y lucha antisubmarina encontramos tres escuadrones que cuentan con capacidad SIGINT secundaria. El 1°/7° GAV “Orungan” en Salvador de Bahía con Lockheed P-3AM Orion. Estas aeronaves fueron modernizadas en EADS CASA, Sevilla con un FITS (Fully Integrated Tactical System) que integra todos los sensores de la aeronave para un empleo más eficiente, estos son el radar Elta EL/M-2022A (V), el FLIR de FLIR Systems Star Safire HD, MAD (Magnetic Anomaly Detector), IFF, receptor AIS (Automatic Identification System) y las ESM/MAGE (Medidas de Apoio à Guerra Eletrônica). No hemos podido individualizar el modelo de estas últimas, que podrían estar situadas bajo alguno de los dos radomos ventrales, al parecer también cuenta con dos antenas receptoras sutuadas en la parte lateral y posterior de las punteras de ala. Estas son atendidas por el mismo operador del MAD. El programa contempló la modernización de nueve aviones, FAB 7200 (C/n 5150), FAB 7201 (C/n 5144), FAB 7202 (C/n 5156), FAB 7203 (C/n 5110), FAB 7204 (C/n 5157), FAB 7205 (C/n 5132), FAB 7206 (C/n 5143), FAB 7207 (C/n 5145) y FAB 7208 (C/n 5137), más tres adicionales empleados como fuente de repuestos.

El 2°/7° GAV “Phoenix” en Florianópolis y el 3°/7° GAV “Netuno” en Belém, concentran a los EMB.111 localmente denominado como P-95B. Estas aeronaves cuentan como sensor principal al radar THORN EMI Super Searcher, que es complementado con unas MAGE Thomson-CSF DR 2000A Mk II/Dalia 1000A Mk II que brindan capacidades SIGINT. Sus antenas receptoras se encuentran situadas en una pequeña torreta debajo del radomo del radar y en un soporte ubicado en el extremo del cono de cola. La distribución de estas aeronaves sería la siguiente, en el 2°/7° GAV los FAB 7104 (C/n 110489), FAB 7106 (C/n 110493), FAB 7107 (C/n 110495) y FAB 7108 (C/n 110497), mientras que en 3°/7° GAV estarían asignados el FAB 7100 (C/n 110474), el FAB 7101 (C/n 110483) y el FAB 7105 (C/n 110491).

En la Marinha do Brasil el 1°Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque (HA-1) “Linces” comenzó a operar a partir de 1978 los Agusta/Westland Lynx Mk-21, que fueron adquiridos en cantidad de nueve, N-3020 (C/n WA018), N-3021 (C/n WA025), N-3022 (C/n WA029), N-3023 (C/n WA032), N-3024 (C/n WA041), N-3025 (C/n WA042), N-3026 (C/n WA048), N-3027 (C/n WA050) y N-3028 (C/n WA062), en 1996 se adquieren nueve unidades adicionales, pero esta vez del modelo Super Lynx MK-21A (versión de exportación del HAS-MK-8 británico), localmente denominados como AH-11A (N-4001 (C/n 378), N-4002 (C/n 379), N-4003 (C/n 390), N-4004 (C/n 381), N-4005 (C/n 382), N-4006 (C/n 383), N-4007 (C/n 384), N-4008 (C/n 385) y N-4009 (C/n 386), en este proceso también se sometieron a modernización a cinco de las células originales, N-3021 (rematriculado como 4014), N-3023 (4011), N-3025 (4012), N-3026 (4013) y N-3027 (4010), estos carecen de equipos para la lucha antisubmarina, constituyendo su sensor principal para búsqueda y designación de blancos es el radar de Selex Seaspray 3000 MK-3, apoyado por un sistema ESM Orange Crop/Racal MIR-2 capaz de recibir, analizar y localizar emisores, cuyas antenas receptoras se encuentran situadas a ambos lados de la nariz y en la parte trasera del fuselaje. Esto se comenzó a  complementar a partir de agosto de 2010 con un FLIR (Forward Looking Infra Red) Star Safire III.

En junio de 2014 se firmó un contrato con Agusta/Westland para una modernización de media vida de ocho de estos helicópteros, la misma se inició en Inglaterra en junio de 2015, este proceso se extenderá hasta 2019 y serán designados AH-11B, al parecer serán dotados con un sistema Selex ES SAGE de ESM con capacidad de localización, identificación de emisiones y su geolocalización, además de capacidad de alerta radar, y un DAS (Defensive Aids Suite), este último encargado de accionar los dispositivos de contramedidas.

En reemplazo de los SH-3D Sea King del 1º Esquadrão de Helicópteros Antissubmarino (HS-1) la Marinha decidió incorporar los SH-70B Seahawk (localmente denominado SH-16), los mismos fueron adquiridos en la modalidad de FMS en 2008, arribando los dos primeros ejemplares de un lote de cuatro, N-3032, N-3033 (C/n 70-3793), N-3034 (C/n70-3811) y N-3035, recién para agosto de 2012, posteriormente se sumaron dos ejemplares adicionales, N-3036 y N-3037 (C/n 70-4317). Su batería de sensores para las misiones de guerra antisubmarina y antisuperficie está compuesta por un sonar de inmersión DS-100 HELRAS (Helicopter Long Range Active Sonar), un radar APS143 (C)V3, un sistema AIS para la identificación de navíos mercantes, un Raytheon EOSS (Electro Optical Sensor System) AN/AAS-44, mientras que para controlar el espectro electromagnético posee un sistema MAGE LR-100 conformado por dos antenas en la nariz y dos en la parte trasera del fuselaje, este equipo integra las funciones de ELINT y alerta radar, esta última complementada por dos dispensador de chaff y bengalas ALE-47 dispuestos a ambos laterales del botalón.

El 2º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-2) inició su vida operativa en 1987 básicamente dedicados casi exclusivamente al apoyo logístico, SAR, transporte y acciones con los Fuzileiros Navais, funciones que desarrolla con helicópteros Super Puma (UH-14). En el año 2008 el Ministerio de Defensa acuerda con Helibras la producción de 50 H225M Caracal, 16 de ellos destinados a la Marinha, ocho Super Cougar (UH-15) para las misiones habituales y ocho designados UH-15A que suman capacidades ASuW (Anti Surface Warfare) integrando misiles Exocet, y guerra electrónica con equipo que no pudimos determinar.

En 2010 la Marinha adquirió mediante FMS ocho células de C-1A Trader, según lo informado se espera que los mismos sean modernizados con dos Honneywell TPE-331GR al estándar S-2T Turbo Trader (KC-2, según la denominación de la Marinha), de ellos se espera que uno sea empleado para reabastecimiento en vuelo, tres para AEW&C mientras que los restantes cumplirán funciones COD (Carrier-On Borrad Delivery). Todo ello para formar parte del grupo aéreo embarcado del NAe (Nave Aeródromo) São Paulo (A-12).

En 2014 se anunció una modificación en el contrato inicial para incluir a Elbit Systems of America como subcontratista de Marsh Aviation, estando previsto el vuelo del primer prototipo para 2017 y la entrega del ejemplar inicial un año más tarde.

Según lo que ha trascendido el desarrollo de la versión AEW&C estará a cargo de Embraer, su radar estaría  ubicado en el radomo ventral retraible y dispondría de lanzadores de chaff y bengalas.

Chile

La Fuerza Aérea de Chile (FACH) también incursionó en este campo, inicialmente con algunos de sus Beech 99A Airliner, de los nueve adquiridos para ser empleados en funciones de escuela de vuelo por instrumentos, FACH 300 (C/n U-137), 301 (C/n U-138), 302 (C/n, U-139), 303 (C/n U-140), 304 (C/n U-141), 305 (C/n U-142), 305 (C/n U-142), 306 (C/n U-143), 307 (C/n U-144) y 308 (C/n U-145). Estas funciones se extendieron hasta principio de los años 80, cuando se da inicio a la modificación de algunos ejemplares para funciones de exploración marítima y guerra electrónica, siendo bautizados localmente como “Petrel” y “Skúa” respectivamente, con el correr de los años la denominación habría mutado a “Petrel Alfa” y “Petrel Beta.”

Ambos se caracterizan por disponer de un radomo ventral, que variaba en tamaño y forma, el de mayores dimensiones, similar a los empleados posteriormente por los Beech 200 King Air dotados con radar de exploración marítima (FACH 302, 304 y 307) que estimamos eran los Petrel, mientras que los Skúa presentaban un radomo de menores dimensiones (FACH 301 y 308 y aparentemente el 303 del cual no hemos podido obtener confirmación a través de las fotografías) que contenía la antena de un el sistema ELINT Itata. Este último fue desarrollado por DTS (Desarrollo de Tecnología y Sistemas), también hay algunas versiones que afirman que la responsable de este desarrollo habría sido ENAER. El mismo cubría el rango de frecuencia comprendido entre los 3 MHz y los 18 GHz en seis bandas especificadas, siendo capaz de detectar, localizar, medir y grabar parámetros de emisión para un posterior análisis en tierra. El Itata consiste en un receptor programable, un analizador digital de pulso y una antena de disco rotativo de alta adquisición que cubre los 360°, este podía ser usado en modo abierto, recorriendo todo el rango de frecuencias, o en modo selectivo, sobre una banda determinada. El operador podía emplearlo en modo automático o manual con la capacidad de pre programar la búsqueda en las seis bandas. Al ser localizada la emisión buscada el receptor se enganchaba en la frecuencia realizando las mediciones de parámetros. Estas aeronaves habrían estado asignadas al Grupo N° 11 de la Base Aérea Quintero, luego pasaron a operar en el Grupo de Aviación N° 2 junto a los BAC PR.9 Canberra en la Base Aérea Los Cerrillos, posteriormente esta unidad es reubicada en la Base Aérea Los Cóndores. Este sistema estuvo en servicio al menos hasta el año 2008.

Según la historia oficial de la FACH a mediados de 1982 se adquirieron a Inglaterra tres Canberra PR.9 FACH 341 (C/n SH.1730), 342 (C/n SH.1731) y 343 (C/n SH.1737), que arribaron a su unidad de asiento, el Grupo de Aviación N° 2 de la Base Aérea Los Cerrillos, el 24 de octubre del mismo año. Los mismos estaban dotados con un RWR Marconi Defense System ARI.18228, sistema que cubría un espectro comprendido entre los 2 a los 18 GHz que según algunas fuentes, de recibir las correspondientes actualizaciones podría llegar a tener prestaciones parecidas al sistema Sky Guardian 200, este último capaz de cooperar con dispensadores de chaff y bengalas Vinten y pods interferidores. Desconocemos si los Canberras de la FACH llegaron a tener esta capacidad pero aún así nos pareció adecuado citarla. Sus antenas receptoras se encontraban dispuestas en la parte superior del borde de ataque de la superficie vertical de cola y en la parte posterior del fuselaje.

Avanzando en el tiempo el Boeing 707-385C (C/n 19000) matrícula 904 fue enviado a Israel para ser sometido a un proceso de conversión por IAI ELTA Electronics Industries Ltd. A fin de transformarse en una plataforma de vigilancia, alerta temprana, inteligencia y comando y control. Este proceso habría comenzado en 1993, empleando para los vuelos de prueba la matrícula 4X-JYI, este proceso fue completado al inicio de 1994 siendo entregado a Chile el 2 de mayo de 1995. Esta Aeronave denominada Phalcon por IAI o Cóndor por la FACH es operada por el Grupo de Aviación 10, con base en Santiago de Chile, Merino Benítez.

Internamente cuenta con una serie de racks montados en el lateral izquierdo de la cabina de carga, permitiendo alojar entre ocho y doce operadores que se encargan de controlar los cuatro módulos que componen el sistema, mientras que un comandante de misión recibe los datos fusionados en un display integrado.

Su capacidad AEW se logra gracias a un radar AESA (Active Electronically Scanned Array) Elta EL/M-2075 compuesto por tres antenas, ubicadas, en un domo en la nariz y en carenados a ambos lados de la parte frontal del fuselaje que en conjunto proporcionan una cobertura de 250°, con ella se pueden detectar helicópteros a 85 Nm. (157,42 Km.), misiles a 100 Nm (185,2 Km.), aviones de combate pequeños a 200/250 Nm. (370,4/463 Km.), buques a 230 Nm (425,96 Km.), mientras que empleando la emisión de energía concentrada en una única dirección las aeronaves pueden detectarse a 300 Nm (555,6 Km.). Esto se complementa con un equipo IFF, siendo capaz de brindar a los operadores la posición, rumbo, velocidad, altitud e identificación de un determinado blanco. Gracias a la capacidad de comunicación con aeronaves, buques y estaciones terrenas esta información puede emplearse para el comando y control.

El Cóndor también es capaz de realizar misiones ESM/ELINT, para tal fin dispone de antenas situadas en radomos en los extremos de las alas, permitiendo una cobertura de 360°, estos receptores de banda ancha y angosta poseen una alta sensibilidad y son capaces de proveer la información necesaria para conformar un orden de batalla electrónico. La ubicación de los emisores se obtiene por el método Differential Time of Arrival (DTOA).

Otra capacidad presente es la de CSM/COMINT para captar emisiones en UHF, VHF y HF, que provengan  de aviones, buques o de fuentes terrestres para ser almacenadas por áreas geográficas o por parámetros preprogramados. El Cóndor fue diseñado para integrar todos los sistemas que lo componen para obtener un empleo más eficiente.

La Armada de Chile (ACH) tiene una vasta experiencia en este campo que se remonta al menos a fines de los años 70, cuando el Escuadrón de Patrulla VP-3 incorporó a los Embraer EMB-111A Bandeirulha, los mismos fueron adquiridos en número de seis, Naval 261 (C/n 110147), 262 (C/n 110150), 263 (C/n 110154), 264 (C/n 110158), 265 (C/n 110162) y 266 (C/n 110166), los tres primeros ejemplares arribaron en 1978 justo a tiempo para participar de las acciones que tuvieron lugar durante la crisis limítrofe por el Canal de Beagle, que finalmente se resolvió por vía pacífica, en una de las misiones de exploración en busca de la flota argentina ocurrida el día 14 de diciembre se habría obtenido la detección de un radar 992Q en el equipo ESM, de un modelo que no pudimos determinar. En 1979 se reciben los tres ejemplares restantes.

En una fecha no determinada el Naval 261 recibió un carenado oval dispuesto sobre cuatro parantes en la parte superior del fuselaje que aparentemente habría alojado un equipo ESM autóctono.

Para cumplir con sus tareas estos cuentan con un radar APS 128, y un equipo ESM DR-2000 con un analizador Dalia 500, sus antenas están ubicadas en la misma posición que las aeronaves de la FAB. Actualmente los ejemplares sobrevivientes prestan servicio en el Escuadrón de Patrulla VP-1 con asiento en la Base Aeronaval Viña del Mar junto al resto de los exploradores de ala fija de esta Fuerza.

En 1994 la ACH recibe vía FMS ocho Lockheed UP-3A Orion, Naval 401 (C/n 5044), 402 (C/n 5033), 403 (C/n 5018), 404 (C/n 5135), 405 (C/n 5067), 406 (C/n 5059), 407 (C/n 5097) y 408 (5111). Parte de su equipamiento fue removido en Estados Unidos antes de su entrega ya que debían ser empleados solo para patrullaje, búsqueda y salvamento. De ellos el 401 y 406 fueron puestos en reserva, el 403 y 405 fueron desmantelados y el 408 fue modificado para transporte de personal. Por otra parte el 402, 404, 407 y 408 fueron sometidos a un programa de actualización que algunas fuentes citan como programa “Imagen” y otros como “Vigía”, siendo designados localmente como P-3Ach Orion. Este proceso habría consistido en la adopción de equipos de misión empleados por otras aeronaves y buques en servicio en la ACH y otros desarrollados localmente, consistentes en un MAD, un equipo receptor de sonoboyas, data link, un radar de búsqueda Thompson-CSF Varan y un equipo ESM Condor Systems ALR-801, este último capaz de integrar información de ESM y de radar, con una sensibilidad de 60 dBm, cubre un espectro comprendido entre los 0,5 y 18 GHz que puede ser extendido hasta los 40 GHz. El receptor busca, analiza e identifica emisores empleando una librería previamente cargada, es capaz de procesar hasta 1.024 emisores, su peso es de 70,3 Kg.

A fin de reemplazar aeronaves de exploración la ACH adquirió tres Airbus Military C295M Persuader (P295), el primero de ellos fue presentado oficialmente el 30 de abril de 2010 Naval 501 (C/n 066) perteneciente a la versión MPA (carece de MAD), los dos restantes, 502 (C/n 067) y 503 (C/n 068) son de la versión ASW.

El equipamiento está compuesto por un Radar de de apertura sintética (SAR) Thelephonics APS-143 (V)3, un procesador de señales de sonoboyas SPAS16, un AIS, un FLIR STAR SAFIRE II, un MAD (solo en el 502 y 503), un data link SISDEF SP 100, también dispondría de capacidad ESM/ELINT, las antenas receptoras de este equipo se encuentran situadas en punteras de ala y en la parte trasera superior del fuselaje. Todo esto se encuentra integrado por el sistema FITS. Los operadores contarían con cuatro estaciones para el control de estos sensores.

A partir del año 1990 el Escuadrón de Helicópteros de Ataque HA-1, comenzó a recibir un lote compuesto por el Aérospatiale AS.332B-1 Naval 71 (C/n 2006) empleado para tareas utilitarias y seis AS.332F-1, Naval 72 (C/n 2295), 73 (C/n 2330), 74 (C/n 2376), 75 (C/n 2399), 76 (C/n 2401) y 77 (C/n 2403), estos últimos asumieron funciones ASW y ASuW, siendo localmente denominados como HH-32. Para cumplir estas funciones cuenta como sensores principales un FLIR L-3 Wescam MX-15, un radar de exploración y designación de blancos Thompson-CSF Varan, y un equipo ESM Thompson-CSF DR-2000U cuyas antenas receptoras se encuentran situadas en ambos laterales del carenado del radar meteorológico y en la parte trasera del carenado donde se guardan las patas del tren de aterrizaje principal.

El 4 de mayo de 2012 se incorporaron oficialmente dos Eurocopter AS332L Super Puma ex CHC (Canadian Helicopter Company), que fueron matriculados como Naval 80 (C/n 2091) y Naval 81 (C/n 2106) estos no cuentan con equipamiento electrónico especializado.

Colombia

La Fuerza Aérea Colombiana (FAC) dispone del Grupo de Inteligencia Aérea 83, que aloja al Escuadrón de Inteligencia Aérea 831, este opera tres Beechcraft King Air 350 configurados con el sistema ISR ELI-3120 desarrollado por la filial de IAI Elta y Taman Division. Estos son, el FAC 5748 (C/n FL-399) con un prominente radomo para comunicaciones SATCOM en la parte superior del fuselaje, una batería de antenas en la parte inferior del fuselaje y punteras de ala para funciones COMINT y un FLIR MOSP (Multi-mission Optronic Stabilized Payload) debajo de la cabina. El otro es el FAC 5746 (C/n FL-282) que a diferencia del anterior está dotado de un radomo ventral para un radar SAR y GTMI y una batería de antenas con la misma disposición y cometido que el anterior. Dentro del fuselaje los operadores controlan los sistemas desde distintas estaciones similares a los ordenadores civiles.

El King Air 350 FAC-5047 (FL-454), que también contaba con el sistema ELI-3120, se accidentó en 2010 falleciendo allí toda su tripulación.

El tercero es el King Air B300 FAC 5750 con radomo SATCOM y datalink sobre el fuselaje y una nariz extendida con un FLIR. Habría un King Air adicional adquirido como reemplazo de uno accidentado pero esto no ha podido ser confirmado.

Todos ellos se caracterizan por emplear un esquema de pintura civil y matrículas poco visibles.

El 31 de julio de 2015 se accidentaba en inmediaciones del Municipio de Agustín Codazzi el CN235-200M del Comando Aéreo de Combate N° 1 FAC 1261 (C/n C-118) falleciendo allí sus once tripulantes, si bien inicialmente fue mencionado como una aeronave de transporte con el correr del tiempo las imágenes confirmaron que la misma había sido modificada para realizar tareas de reconocimiento electrónico.

Un informe conjunto realizado por la FAC y Airbus Military concluyó que el causante del accidente fue la formación de hielo en el plano derecho debido a estar volando en una zona con condiciones meteorológicas desfavorables, por esta razón se intentó conectar el sistema antihielo que dio indicación de sobrecalentamiento, lo que motivó a intentar un descenso, “iniciando la pérdida de control de la aeronave, lo que generó la pérdida de sustentación. Esto generó giros en vertical y su posterior impacto contra el terreno.” El mismo informe descartó que las modificaciones efectuadas para alojar el sistema SIGINT fuera el causante del accidente, según se desprende del mismo la aeronave había volado 170 horas con esta configuración sin registrar inconvenientes, también descartaron el derribo por parte de un misil.

Este sería uno de los dos CN-235 convertidos por la Corporación de la industria Aeronáutica Colombiana (CIAC) para tareas de inteligencia electrónica. Todas las especulaciones apuntan a que el sistema incorporado sería el Elbit Air Keeper, ya que esta firma anunció que lo había vendido a un cliente no especificado para su incorporación en CN-235.

Las pocas fotos disponibles que han trascendido muestran que el FAC 1261 contaba con un radomo superior que sería una antena SATCOM, en la parte frontal del fuselaje dispondría de antenas de RWR o MAWS (Missile Approach Warning System), en los laterales delanteros del fuselaje le fueron colocados unos radomos rectangulares que corresponderían a antenas ECM. También habría recibido antenas o modificaciones estructurales en la parte trasera de los carenados que alojan al tren de aterrizaje principal. En los laterales traseros del fuselaje se aprecian dos protuberancias en la parte superior y algún tipo de modificación en la inferior. En la parte superior trasera del mismo justo por delante de la superficie horizontal, que recibió una aleta o antena plana de grandes dimensiones, se ha dispuesto un radomo con una antena de hoja superior y lo que parecen ser antenas planas en sus laterales. En la parte inferior delantera del fuselaje se han adoptado tres antenas de hoja. Las funciones principales del Air Keeper son SIGINT, ECM, COMINT con ubicación del emisor e interferencia y C4I (Command, Control, Communications, Computers, and Intelligence).

La FAC también opera en funciones de reconocimiento electrónico los Schweitzer SA2-37B Vampiro, pertenecientes al Escuadrón de Combate Táctico 213, que dispondría del al menos seis ejemplares, FAC 5751 al FAC 5756. Estos estarían configurados con un FLIR en la parte ventral del fuselaje y también sería capaz de realizar misiones COMINT.

Para misiones de lucha contra el narcotráfico, defensa aérea y alerta temprana la FAC dispone de cinco Cessna Citation IV SR-560 “Horus,” que fueron incorporados en el año 2002, estos serían los, FAC 5760 (C/n 560-0350), FAC-5761 (C/n 560-0374), FAC 5762 (C/n 560-0386), FAC 5763 (C/n 560-0365) y FAC 5764 (C/n560-0381).

Su sensor principal es el radar AN/APG-66 situado bajo un radomo de grandes dimensiones en la nariz de la aeronave y un FLIR dispuesto en la parte inferior del fuselaje, la tripulación estaría compuesta por tres personas, piloto, copiloto y operador de sensores, Los mismos están basados en dos unidades, bajo el CACOM-2 en el Escuadrón de Defensa Aérea 214 “Fénix” con base de asiento en la Base Aérea “Capitán Luís Gómez Niño”, y bajo el CACOM-3, en el Escuadrón de Defensa Aérea 314 que opera desde el Aeropuerto Internacional Ernesto Cortizzos.

El Ejercito Colombiano, agrupa dentro de la Brigada No.25 de Aviación, de la que depende el Batallón de Aviación No.1 Aviones, a las alas fijas de esta Fuerza, entre los que se encuentran los Beech CATPASS (Commuter Air Technology Performance and Safety System) 250, EJC 1118 y EJC 1119, estos fueron modificados por las firmas CAT e IAI con el Spy Hawk EL/I-3100, recibiendo un radomo de nariz de mayores dimensiones, una torreta FLIR y una batería de antenas COMINT con DF. En su interior aloja tres puestos, uno para el operador SIGINT, uno para el operador del sensor electro óptico y uno para el comandante de misión.

También cuentan con un King Air 350 matriculado EJC 1120, con equipos SIAM III que consta de una torreta FLIR y las antenas para funciones SIGINT en las punteras de las alas y debajo del fuselaje y un King Air B-200, EJC 1124, este último modificado con un equipo ELINT SIAM IV de la firma Elta que externamente presenta una configuración similar a la del EJC 1120.

Ecuador

La Aviación Naval Ecuatoriana operaría en la Escuadrilla de Transporte al menos un Beechcraft 200 King Air CATPASS en funciones de vigilancia electrónica. En las pocas referencias que hemos podido encontrar observamos que al menos dos aeronaves Beech 300, AN-232 (C/n FA-75), AN-235 (C/n FL-85) y un Beech 200 AN-236 (C/n BB-703), están configurados con un radomo ventral de grandes dimensiones y un FLIR, mientras que el AN-231 (C/n BB-771) dispone del radomo ventral y montajes en la parte inferior de las punteras de ala que podrían tratarse de algún tipo antenas.

Un solitario Bell 230, NH-401 (C/n 23008), basado en la Estación Aeronaval Guayaquil está equipado con un radar de exploración, FLIR y antenas receptoras en la nariz y en la parte trasera del fuselaje, que podrían servir para tareas ESM o simplemente funcionando como un RWR.

Perú

La Dirección de Vigilancia y Reconocimiento Aéreo (DIVRA) de la Fuerza Aérea Peruana cuenta con dos Escuadrones, el Escuadrón Aéreo 331 que opera al menos un Learjet 36A Anka, matrícula 525 (C/n 36A-052), existe un 524 (C/n 36A-051) pero no hemos podido determinar si también se encuentra modificado para estos fines. Al parecer el 525 está equipado con el sistema Elisra AES 210 (V), de ESM/ELINT, compuesto por cuatro pequeñas antenas que se han ubicado en unos carenados en la parte frontal delantera del fuselaje y en el extremo del cono de cola, mientras que otras dos planas y de mayores dimensiones se sitúan ambos laterales del fuselaje. En la parte posterior del fuselaje sobresalen dos carenados que podrían alojar los lanzadores de chaff y bengalas. En el sector derecho del fuselaje, a la altura de la puerta de ingreso cuenta con un carenado de grandes dimensiones donde portaría una cámara Leica RC-30. Como complemento de estos equipos también dispondría de un GPS Trimble R7 GNSS.

El Escuadrón Aéreo 334 está compuesto por dos Fairchild C-26B “Pegasus,” matriculas 528 (C/n DC-790M) y 529 (C/n DC-729M), que son empleados para misiones COMINT, IMINT (IMagery INTelligence), ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) contra el narco terrorismo. El “Pegasus” estuvo enmarcado dentro del proyecto de inversión pública (PIP) denominado “Fortalecimiento del sistema de vigilancia y reconocimiento de la Fuerza Aérea del Perú para las operaciones militares en el VRAEM (Valle del Ríos Apurímac, Ene y Mantaro) que contempló la conversión de estos Fairchild C-26B con kits provistos por la firma israelí RADA Electronic Industries, este proceso se inició en 2010 y no estuvo libre de controversias por supuestos hechos de corrupción.

El equipamiento adoptado incluye un FLIR con cámara digital de alta resolución, sistema electro óptico infrarrojo y telémetro láser, con capacidad de transmisión de imágenes en tiempo real, situado en la parte inferior delantera del fuselaje. La capacidad COMINT es posible gracias a varias antenas receptoras situadas tanto en la parte superior como inferior del fuselaje y está asociada a un sistema de geolocalización. Adicionalmente cuenta con equipos de comunicación VHF, UHF, SATCOM y enlace de datos. Su interior esta configurado con consolas para un operador COMINT, uno IMINT y un comandante de misión. Detrás de ellas y a la izquierda del fuselaje se encuentra un carenado que aloja una cámara digital de alta resolución, al menos en el 529. En la parte posterior del fuselaje dispondría de un sistema de imagen hiper espectral.

Aunque no hemos podido encontrar referencias que lo afirmen, la Marina de Guerra del Perú al igual que sus homólogas, podría haber operado sensores ECM/ESM con sus 12 S-2E que comenzaron a ser incorporados en diciembre de 1975, en 1983 se adquirieron cuatro ejemplares de la versión S-2G, todos ellos estuvieron basados en el Escuadrón Aeronaval Nº 12. Los mismos finalizaron su carrera en 1989.

Uruguay

Aunque carecemos de referencias, podría existir la posibilidad de que la Armada Nacional Uruguaya haya tenido algún equipamiento ESM en sus S-2G Tracker. Actualmente dispone del Beechcraft B-200T 871 (C/n BT-4), basado en la Base Aeronaval 2 (BAEN 2) Capitán C/C Curbelo. Este cuenta con un quipo ESM/ELINT Elisra AES 210, capaz de realizar vigilancia marítima y terrestre, reunir información de emisiones electrónicas, localizar radares y brindar autoprotección. El sistema fue instalado en 1993 y está dispuesto en dos carenados rectangulares ubicados en la parte inferior de los tanques de combustible suplementarios de las punteras de ala, mientras que sus antenas receptoras se ubican en la parte delantera y trasera de los mismos. Internamente cuenta con una consola en el lateral izquierdo de la cabina de carga justo detrás del puesto de los pilotos, un operador puede recibir los datos obtenidos en una pantalla.

México

La Fuerza Aérea Mexicana (FAM) cuenta con el Escuadrón de Vigilancia Aérea (EVA) basado en Santa Lucía, de este dependen, la 1° Escuadrilla de Vigilancia Aérea, situada en Oaxaca, con Fairchild C-26B, que habrían sido modificados por Provincial Aerospace, adoptando un FLIR en la parte inferior delantera del fuselaje, detrás de este se encuentran varias antenas que serían las dedicadas a funciones COMINT, tras ellas se ubica un radomo esférico blanco cuya función no pudo ser determinada y finalmente uno de mayores dimensiones en la parte trasera que alojaría un radar de apertura sintética. Las matrículas empleadas por estas aeronaves van de 3901 a 3904.

La 2° Escuadrilla de Vigilancia Aérea, en Mérida, cuenta con los Schweitzer SA2-37A que estarían equipados de forma similar a los de la FAC. También operan un número no determinado de Beech King Air 350i configurados con un radomo SATCOM sobre el fuselaje y un FLIR en la parte inferior trasera del mismo.

La 3° Escuadrilla de Vigilancia Aérea, en Hermosillo, está equipada con Pilatuc PC-6, se desconoce si fueron equipados para misiones de reconocimiento o simplemente están afectados a tareas de enlace.

México ordenó un EMB-145 SA 4101 (C/n 145190) que al parecer estaría configurado de forma similar a los de la FAB a excepción del carenado ECM ventral, y dos EMB-145 MP, 4111 (C/n 145694) y 4112 (C/n 145723) configurados para patrulla marítima, esta versión se caracteriza por portar en su parte inferior un radomo que aloja a un radar Raytheon Sea Vue que es complementado por un FLIR AAQ-22 Star Safire ubicado debajo de la cabina. Este tampoco dispone del radomo ECM de sus homólogos de la FAB pero en la parte inferior trasera  hay una serie de antenas que podrían estar destinadas para cometidos COMINT. La distribución de estas aeronaves sería la siguiente, el FAC 4101 estaría alojado en la 2da Escuadrilla de Vigilancia Aérea, mientras que los EMB-145MP estarían distribuidos uno en la 1ra Escuadrilla de Vigilancia Aérea y otro en la 3er Escuadrilla de Vigilancia Aérea, todos dependientes del 3er Grupo Aéreo. Basados en la BAM #8 General Roberto Fierro Villalobos, Merida, en la BAM #2 General Antonio Cárdenas Rodríguez, Ixtepec y en la BAM #18, Hermosillo, respectivamente.

En agosto de 2015 la FAM habría incorporado dos Cessna Citation I modificados con el sistema ASIO (Airborne Surveillance, Intelligence and Observation) de la firma Bird Aerosystems, el mismo consiste en un carenado de grandes dimensiones situado en la parte inferior del fuselaje, según las especificaciones de esta empresa el mismo es capaz de alojar un radar multimodo SAR, metereológico o de detección aérea, un equipo COMINT o SIGINT, y en la parte trasera un FLIR. Desconociéndose cuales habrían sido adoptados por la FAM. Sobre el fuselaje cuenta con una antena Data Link/SATCOM, dentro del mismo los operadores controlarían los sensores adoptados a través de MSIS (Mission Management System) que presenta un orden de batalla con la información de la situación en tiempo real. Se desconoce la unidad a la que pertenecen y la identidad de estas aeronaves que recibieron un esquema de pintura de baja visibilidad y escarapelas de la FAM.

Dependiendo de la fuente consultada, en el año 2002, o 2003, la Armada de México adquirió tres Grumman E-2C Group 0 Hawkeye, ex Fuerza Aérea Israelí, que los bautizó “Daya”, estos habían sido incorporados número de cuatro (941, 942, 944 y 946) entre 1977 y 1978 y prestaron servicio hasta 1994 cuando fueron dados de baja. Los tres ejemplares adquiridos por México, AMP-100 (C/n AO42, ex 942), AMP-101 (C/n 941, ex AO41) y AMP-102 (C/n AO46, ex 946), fueron sometidos a una recorrida en las instalaciones de Bedek Division. El arribo a la Base Aeronaval de Veracruz de los primeros dos ejemplares tuvo lugar en julio de 2004, los mismos estuvieron basados en el Primer Escuadrón Aeronaval Alerta Temprana y Reconocimiento (PRIMESCATREC) en Tapachula siendo empleados para ejecutar patrulla y operaciones anti narcóticos, al parecer no se habrían obtenido los resultados esperados por lo que fueron dados de baja en 2009.

El E-2C Group 0 fue una actualización realizada en los años 70 y se caracterizó por la adopción de una Total Radiation Aperture Control-Antenna (TRAC-A), el radar General Electric AN/APS-138, un equipo ESM Litton AN/ALR-73 y radios HF/VHF/UHF AN/ARC-182 Have Quick, adicionalmente se incrementó la memoria de la computadora a 16K permitiendo trackear hasta 300 blancos.

Venezuela

Venezuela cuenta con el Grupo Aéreo de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento Electrónico N° 8 “Generalísimo Francisco de Miranda” con asiento en la base aérea de El Libertador, allí opera el Fairchild C-26B/EW Metro 1964 (C/n AC-740AB), si bien no abundan los datos sobre esta aeronave, por como está configurada sería capaz de cumplir misiones SIGINT e IMINT, para lo primero cuenta con un FLIR situado en la parte inferior delantera del fuselaje, a lo que le suma una batería de antenas dispuestas tanto en la parte superior como inferior del fuselaje y un carenado esférico en la parte inferior trasera, que podría alojar una antena de búsqueda de dirección de las emisiones. Al parecer el carenado de nariz es ligeramente distinto al habitual, por lo que podría albergar algún tipo de equipamiento especializado.

La otra aeronave operada por esta unidad es un Dassault Falcon 20C/EW 5761 (C/n 23), que contaría solo con cierta capacidad ELINT. El mismo dispone de antenas receptoras a ambos laterales de la nariz y del cono de cola y por debajo de la zona de escape de gases de los motores dos dispensadores  de chaff y bengalas.

La Armada de Venezuela es otra de las Fuerzas que operó S-2E Tracker, por lo que podría haber tenido experiencia en el campo de las ECM/ESM.

El Escuadrón Aeronaval de Helicópteros de la Armada Nacional Bolivariana cuenta con Agusta-Bell 212 ASW, que habrían sido adquiridos en número de nueve, de los cuales tres habrían sido modernizados en Italia. Según algunas afirmaciones, estos podrían estar dotados de un equipo ESM de la firma Elisra.

Agradecimientos: Guillermo Acerbi, Jorge Souto, Marcelo Mustone y Brian Exequiel.

Fuentes consultadas

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