Guerra Electrónica en la FAA

Los cuervos, el lado oscuro de la FAA

Esteban Brea © 2011
Como es habitual, en los distintos medios especializados suele abundar en mayor o menor medida artículos e información sobre determinados temas, mientras que otros de gran interés pasan desapercibidos o apenas llegan a ser superficialmente tratados, este es el caso del Grupo de Guerra Electrónica de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), unidad, que al igual que sus homologas de todo el Mundo, por su particular función, tienen como principal norma a seguir, mantener una absoluta discreción en lo que a sus operaciones respecta, lo que sin dudas les confiere cierta aura de misterio. Es por ello que a pesar de la poca información disponible y a la imposibilidad de confirmar fehacientemente ciertas acciones, a continuación nos disponemos a tratar de arrojar un poco mas de luz sobre esta joven unidad de vital importancia.
De izquierda a derecha los escudos del Grupo de Guerra Electrónica y de operador INTEM (Foto: Archivos Dintel-GID)

De izquierda a derecha los escudos del Grupo de Guerra Electrónica y de operador INTEM (Foto: Archivos Dintel-GID)

El Grupo de Guerra Electrónica

Esta joven unidad dependiente del Comando de Operaciones Aéreas  de la FAA, ha cumplido sus primeros 25 años de vida el pasado mes de junio. La misma se encuentra físicamente emplazada en la Guarnición Aérea Aeroparque, lindera a este aeropuerto, mientras que las aeronaves que han revistado en la misma tienen su base operativa en la I Brigada Aérea de El Palomar.

Su misión principal es brindar asesoramiento en la planificación de las operaciones aéreas y mantener actualizado el Orden de Batalla Electrónico, que alimenta las “librerías operativas” de los equipos de autodefensa de los sistemas de armas A-4AR Fightinghawk y M-V Mara. Esta unidad también es la responsable de formar a los nuevos “cuervos”, ya que en sus instalaciones se imparten los cursos de Guerra Electrónica Operativa, Operador INTEM (INteligencia de EMisiones) Aerotransportado y Oficial de Guerra Electrónica, a personal cuya especialidad es Comunicaciones o Vigilancia y Control del Espacio Aéreo, perteneciente a las Fuerzas Armadas de nuestro país, y desde 1995, también del exterior. Para este fin cuentan un simulador que gracias a la pericia de los técnicos e ingenieros del Área de Material Quilmes (AMQ) fue puesto en servicio en 2007. Esto ha sido posible, en gran medida gracias a un cambio de actitud del Ministerio de Defensa respecto al manejo y disposición de los medios de inteligencia, ya que a través de la liberación de fondos ha permitido no solo la recuperación de estas capacidades sinó que también posibilitó la adquisición de equipamiento ELINT y COMINT a Israel y otros proveedores, así como también el comienzo de los trabajos de reactivación de los OV-1D Mohawk.

El LV-JGP durante los primeros años de operación en Aerolíneas Argentinas, nótese la diferencia con los posteriores esquemas de pintura. (Foto: Richard Vandervord)

El LV-JGP durante los primeros años de operación en Aerolíneas Argentinas, nótese la diferencia con los posteriores esquemas de pintura. (Foto: Richard Vandervord)

Introducción

Antes de proseguir con el desarrollo de esta nota es necesario que el lector se familiarice con algunos conceptos, y términos que le permitirán comprender más fácilmente lo que se expone a continuación. En primer lugar debemos hacer mención a la Inteligencia de Señales SIGINT (SIGnal INTelligence) que tiene como finalidad la búsqueda de las emisiones electromagnéticas del adversario para analizarlas, identificarlas y posteriormente confeccionar o actualizar un Orden de Batalla Electrónico (OBE), este último contempla posiciones geográficas, capacidades, alcance y procedimientos operativos de los emisores.

El anterior concepto tiene dos subdivisiones, ELINT (Electronic Intelligence o Inteligencia Electrónica), que busca las emisiones de radar y de ECM (Electronic Counter Measures o Contra Medidas Electrónicas) para analizar sus características e identificarlas. Y COMINT (Communications Intelligence o Inteligencia de Comunicaciones) que es la encargada de captar la información de las comunicaciones radiales para su posterior análisis y decodificación.

Programa FAS 240

Entre las lecciones que dejó el conflicto de Malvinas se hizo evidente la necesidad de disponer de una plataforma configurada con un equipamiento electrónico que le permitiera cumplir misiones de exploración y reconocimiento lejano. Es por ello que se comienza a analizar la conversión de un Boeing 707 para dar cumplimiento a estos requerimientos, finalmente esto se materializa en el programa FAS (Fuerza Aérea Sistemas) 240 que recibió el nombre de “Sistema SIGINT”.

En esta foto se puede apreciar al “JGP” luciendo un esquema de pintura un poco más moderno, la misma también fue vista empleando los tradicionales títulos de Aerolíneas Argentinas pero complementadas con la palabra “Cargo” en grandes letras de color rojo. (Foto: Howard Chaloner)

En esta foto se puede apreciar al “JGP” luciendo un esquema de pintura un poco más moderno, la misma también fue vista empleando los tradicionales títulos de Aerolíneas Argentinas pero complementadas con la palabra “Cargo” en grandes letras de color rojo. (Foto: Howard Chaloner)

La estación COMINT serviría para efectuar la búsqueda automática de comunicaciones, para posteriormente, determinar sus frecuencias, tipo de modulación y definir la dirección de donde estas provienen. Además se contaría con la capacidad de almacenamiento de estos en cinta magnética para su posterior análisis en tierra.

Por otra parte, la estación ELINT sería la encargada de medir, analizar, procesar, localizar emisores (por triangulación) y presentar las señales radaricas captadas a través de una “antena parabólica unidireccional” encargada de explorar los 360°. Este puesto estaría bajo el mando de un único operador responsable del control de la situación electromagnética de las distintas frecuencias de radar detectadas, que serían presentadas en forma gráfica a través de una “pantalla alfanumérica”. Esta estación presentaría como ventaja, el no tener que recurrir a anotaciones ya que contaría con la capacidad de grabación de la información para un posterior análisis.

De ser necesario, estos equipos podrían ser complementados con la adición de más módulos, los que se encontrarían bajo el control de un solo operador.

Analizando todo esto con detenimiento no podemos dejar de notar las grandes similitudes de estos equipos, supuestamente “Made in Argentina” con los que conforman el sistema SIGINT ELTA EL/L-8300 de manufactura israelí, que efectivamente fueron montados en el VR-21, lo que plantea algunas dudas sobre el grado de intervención nacional en el desarrollo de los mismos.

Nace el VR-21, plataforma e integración del sistema ELTA EL/L-8300

No es de extrañar que a la hora de seleccionar una plataforma para adoptar este sistema SIGINT la decisión haya recaído sobre un Boeing 707-387C, debido a la gran flexibilidad de estas confiables aeronaves que cuentan con amplios antecedentes favorables en lo que respecta al empleo en misiones de inteligencia electrónica, pudiendo soportar diversas configuraciones que cubren una amplia gama de equipos diseñados para tal fin.

Una de las grandes ventajas ofrecidas por estos 707s radica en el gran volumen interno de cabina. Esta permite ser configurada tanto para el transporte de pasajeros como de carga, lo último es posible gracias a un amplio portalón situado en la sección delantera izquierda del fuselaje, y a un piso y tren de aterrizaje reforzados, lo que presenta ciertas ventajas a la hora de configurar la aeronave con el pesado y voluminoso equipamiento electrónico. Al espacio físico para estos sistemas hay que sumarle la correspondiente área de descanso y lugar para alojar a operadores y tripulantes adicionales en el caso de vuelos prolongados.

Otro punto a favor es la gran autonomía que posee este tipo de aeronave, hay que destacar que su homólogo español, un B-707-351C (TM-17), configurado con un sistema SIGINT similar tiene una autonomía máxima de 13 hs de vuelo.

En nuestro caso particular se seleccionó como plataforma al C/n19962/755, esta aeronave fue entregada por su fabricante el 10 de diciembre de 1968, en nuestro país recibió la matrícula LV-JGP con la que prestó servicios en Aerolíneas Argentinas donde es bautizado como “Achernar”, nombre de la octava estrella mas brillante del cielo nocturno, perteneciente a la constelación de Eridanus.

Este 707 empleó la matrícula TC-93 durante los primeros años de su vida operativa con la FAA. (Foto: Stefan Martin)

Este 707 empleó la matrícula TC-93 durante los primeros años de su vida operativa con la FAA. (Foto: Stefan Martin)

Es mas que interesante la actividad que habría desarrollado la flota de Boeings de la FAA inmediatamente antes de la contienda del Atlántico Sur, allí el TC-93 habría efectuado al menos tres vuelos, todos ellos durante marzo, hacia la ciudad de Stanstedt, situada a 70 Km. al norte de Londres, el primero habría partió el día 2 desde Orly, París hacia esta ciudad británica, continuando al día siguiente, ya con “carga peligrosa” a bordo, hacia Gando, España. El día 8 se vuelve a Inglaterra, esta vez proveniente de Brindisi, Italia, trasladándose hacia Gando el día 10. Por último desde Charles De Gaulle, París se trasladan a Stanstedt, donde habría sido visto rodeado por vehículos de la Marina Real británica mientras cargaba suministros militares entre los días 24 y 25, para volar esta última jornada hacia Chateauroux-Deols, Francia.

Existen varias versiones que hacen referencia al año en que se efectuó la conversión de esta aeronave con el equipamiento SIGINT en las instalaciones de IAI (Israel Aircraft Industries), estas abarcan un período comprendido entre 1984 y 1987.

Durante su primera “estadía” en las instalaciones de IAI este Boeing de la FAA habría empleado la matrícula 4X-AOV y escarapelas hebreas. (Foto: Jane’s)

Durante su primera “estadía” en las instalaciones de IAI este Boeing de la FAA habría empleado la matrícula 4X-AOV y escarapelas hebreas. (Foto: Jane’s)

De nuestro análisis se desprende que, al contrastar estas afirmaciones con el hecho reconocido por la FAA que sitúa a este Boeing operando sobre el Atlántico Sur durante junio del 86 se descarta de plano el año 1987, y se plantean serias dudas sobre 1986, año en el que coincide la mayoría de las fuentes, debido a la complejidad de instalación y calibración de las antenas y equipos, sumadas al tiempo necesario de adiestramiento de los operadores, lo que nos hace presumir que el período mas preciso sería el comprendido entre 1984 y 1985 como lo refiere la publicación Jane´s All the World’s Aircraft.

Durante su permanencia en Israel se conservó el habitual esquema de pintura aunque sin ninguna marca identificatoria, al parecer efectuó sus vuelos de prueba con la matrícula 4X-AOV y unas escarapelas israelíes de pequeñas dimensiones.

El equipo

Lo que sigue es una descripción general del sistema desarrollado por Elta Electronic Industries Inc., si bien varias de sus capacidades coinciden a la perfección con las del programa FAS 240, se desconoce si el VR-21 efectivamente contaba con la totalidad de las mismas o solo con parte de ellas.

El EL/L-8300 es un sistema SIGINT capaz ser empleado tanto en misiones tácticas como estratégicas. El mismo ha sido adoptado, además de nuestro país e Israel, por Angola, Australia, Chile, China, Indonesia, Singapur, Tailandia, Sudáfrica y el Reino Unido, siendo instalado en plataformas tan disímiles como, Boeing 707 y 737, C-130 Hercules, Nimrod MRA.4, L-188W Electra, P-3 Orion, TU-16 Badger y Fokker F-27, lo que deja en evidencia su gran flexibilidad.

La finalidad de este sistema es proporcionar automáticamente un orden de batalla electrónico al interceptar las diversas emisiones del espectro electromagnético de una determinada zona.

(Foto: Revista Aeroespacio)

(Foto: Revista Aeroespacio)

El mismo se encuentra conformado por distintas estaciones distribuidas en el interior de la cabina de carga, las que están asociadas con las múltiples antenas montadas en la parte inferior de la aeronave. A continuación se detalla cada una de estas estaciones:

– EL/L8312A, correspondiente a la sección ELINT, receptora de la información captada a través de diversas antenas omnidireccionales dispuestas en el fuselaje y alas de la aeronave (según IAI, dos en las punteras alares, una en la nariz y otra en la sección de cola), estas cubren un espectro comprendido entre los 0,5 a los 18 GHz, capacidad que sería extendible para cubrir desde los 70 MHz a los 40 GHz. Las mismas actúan en forma conjunta, siendo su función determinar la proveniencia de las emisiones, lo que es posible mediante triangulación, que se logra por medición de la diferencia en el tiempo en que las señales arriban al equipo a través de ellas. Estos datos son presentados en una computadora EL/S-8610 que analiza e identifica las señales recibidas. Esta sección puede ser controlada por uno o dos operadores.

– Otra estación es la de supervisión y control, que requiere de dos operadores para su uso.

(Foto: Revista Aeroespacio)

(Foto: Revista Aeroespacio)

– EL/K-7032, conforma la sección COMINT. A través de scanners controlados por microprocesadores se barren las frecuencias (HF (High Frequency), VHF (Very High Frequency) y UHF (Ultra High Frequency), comprendidas en un rango que se encuentra entre los 20 a los 500 MHz., este equipo, que generalmente requiere de cuatro operadores, tiene la capacidad de manejar simultáneamente mas de 300 señales, tres de ellas en la misma banda de frecuencia. Estas emisiones son recogidas por una batería de antenas de hoja dispuestas en el vientre de la aeronave.

– La sección de operaciones la compone el EL/L-8350, que es un una estación análisis y comando que posee dos receptores V/UHF EL/K-1150 y un control por computadora. En este puesto se fusionan los datos ELINT y COMINT, y en el caso de contar con ella, reporta en tiempo real a la estación terrestre EL/L-8353.

– Suite de Comando y análisis.

– Unidad colectora de tráfico, alimentada hasta por cuatro receptores V/UHF EL/K-1150. Las emisiones recibidas por estos son procesadas y clasificadas, pudiéndose identificar la ubicación de los blancos localizados, estos datos pueden ser comparados con una librería de amenazas para un análisis rápido.

(Foto: Noticias en Vuelo)

(Foto: Noticias en Vuelo)

El receptor EL/K-1150 es un dispositivo capaz de interceptar señales comprendidas entre los 20 y los 500 MHz. Este puede ser configurado para que opere de dos maneras, la primera es “Local Mode” donde el receptor es operado manualmente, y la segunda es “Remote Operation”, en la que el equipo trabaja en forma automática controlando un número predeterminado de frecuencias. La “Remote Operation” posee cuatro modos, estos son, “Single Channel Search” (SCS) con hasta 16 opciones preprogramadas. “Monitor” (M), escaneo automático de hasta 32 sub bandas preprogramadas. “Fast Search” (FS) y “Fast Monitor” (FM) estás últimas tienen un espectro de escaneo de hasta 1.000 canales, en ambos modos el equipo controla el espectro preseleccionado deteniéndose al encontrar actividad en uno de estos canales, que pasa a escanear automáticamente mientras reporta la novedad a los operadores.

El EL/K-1250, es un equipo encargado de cubrir las frecuencias comprendidas entre los 20 y los 510 MHz.

Opcionalmente se puede disponer de una antena giratoria “Direction Finder”, en el caso particular del VR-21, habría estado montada dentro del radomo dispuesto en la parte inferior delantera del fuselaje, si bien desconocemos la función de la misma, suponemos que puede llegar a ser la “antena parabólica unidireccional” que formaba parte de la estación ELINT del programa FAS 240.

(Foto: Jane´s Information Group)

(Foto: Jane´s Information Group)

Además del equipo citado mas arriba según la evidencia fotográfica disponible, en este Boeing 707 han podido ser identificadas unas 25 antenas, tres en la parte superior del fuselaje, dos de ellas serían las correspondientes a los equipos de comunicaciones VHF, entre estas se encuentra una antena de pequeñas dimensiones cuya función no se pudo determinar. Mientras que en la parte inferior encontramos 22 antenas, una de ellas también pertenecería al los equipos de VHF. En la parte trasera del fuselaje se encuentra la antena del equipo de navegación ADF (Automatic Direction Finder), si eliminamos estas, nos quedan unas 20 antenas de hoja que serían las correspondientes a las funciones ELINT y COMINT, las que pueden agruparse en tres modelos distintos, si nos guiamos por su forma, en uno de estos grupos pudimos notar que las antenas se encuentran unidas al fuselaje en lo que parecen ser distintos tipos de soportes.

El alcance de los equipos que conforman el EL/L-8300 permitirían que a una altura de 12.000 m puedan captarse emisiones efectuadas a 400/450 Km. de distancia, teniendo una cobertura espacial que abarca los 360° alrededor de la aeronave, estando en capacidad de manejar unos 500 emisores.

Como complemento del este sistema encontramos el ELTA EL/L-8351 que es un simulador de guerra electrónica y el EL/L-8352 que es un equipo de análisis post misión.

En el caso particular del VR-21 es muy posible que se haya contado con algún equipo capaz de interferir comunicaciones terrestres y aéreas.

Los diagramas muestran la disposición superior e inferior de las diversas antenas del VR-21, las mismas se encuentran diferenciadas por colores según las distintas formas, en verde pueden verse las que corresponderían a los equipos de comunicaciones VHF, en violeta se representa a la antena del equipo de vuelo por instrumentos ADF, mientras que las restantes corresponderían a los distintos equipos ELINT y COMINT.

“Verificando Radioayudas”, Historia Operativa del VR-21

En estas fotos puede apreciarse al VR-21 con un esquema de pintura similar al empleado por la flota de 707s de la FAA, nótese la ausencia total de títulos de la FAA (Fotos: Archivo Dintel-GID)

En estas fotos puede apreciarse al VR-21 con un esquema de pintura similar al empleado por la flota de 707s de la FAA, nótese la ausencia total de títulos de la FAA (Fotos: Archivo Dintel-GID)

Como no podía ser de otra manera, desde sus orígenes como plataforma de guerra electrónica esta aeronave comenzó a operar con la más alta reserva, lo que sería una constante que se prolongaría a lo largo de gran parte de su vida operativa. Es por ello que para el retorno a su base de asiento se montó un ingenioso operativo de encubrimiento, que tenía como finalidad burlar a la inteligencia británica que se encontraba atenta en las escalas de la navegación de esta aeronave, para ello su tripulación habría efectuado un vuelo a Israel, en otro 707 de la FAA, ya con los respectivos permisos obtenidos tanto este como el Boeing modificado, que se habría dispuesto discretamente ubicado en un lugar alejado y a resguardo de cualquier observador no deseado, parten. Al parecer durante gran parte del trayecto habrían volado muy próximos con el fin de presentar un solo eco de radar, hasta que en un determinado punto habrían adoptando rumbos divergentes, el primero de ellos cumple una escala técnica prevista en Brasil, donde habría sido objeto de la atenta mirada de inteligencia británica, mientras que el Boeing 707 SIGINT logra evadirlos exitosamente, aterrizando en Palomar.

 A su regreso al país esta aeronave comenzó a operar con la matrícula VR-21, esta vez, revistando en el Grupo de Guerra Electrónica.

Interesante toma donde puede apreciarse el nuevo esquema de pintura low viz que se adoptó a fines del año 1997. (Foto: Archivos Dintel GID)

Interesante toma donde puede apreciarse el nuevo esquema de pintura low viz que se adoptó a fines del año 1997. (Foto: Archivos Dintel GID)

Un hecho recientemente confirmado por la FAA demuestra el alto riesgo afrontado en este tipo de operaciones. El mismo tuvo lugar el día 13 de Junio de 1986 sobre las gélidas aguas del Atlántico Sur, cuando volando a 42.000 ft de altura se confirma la detección por parte de los sistemas de adquisición de dos F-4 FGR.2 Phantoms del No 1435 SQN de la RAF que operaban desde las islas Malvinas, los que se acercan al B-707 ostentando su armamento, obligando al VR-21 a efectuar una maniobra con la que se evade la amenaza. Existen algunas versiones que hablan de situaciones de características similares con aeronaves de la Fuerza Aérea de Chile, lo que es bastante improbable, ya que el alcance de los sensores permite operar sin la necesidad ingresar en el espacio aéreo del país vecino.

Del 5 al 27 de marzo de 1988 se llevó a cabo la operación “Grifo” que tenía como objetivo efectuar tareas de inteligencia y custodia de las unidades británicas que se encontraban efectuando en Malvinas el ejercicio “Fire Focus”, en ella el Electra Wave 0792/6-P-14 participa activamente relevando las emisiones del adversario, algunas fuentes afirman que en esta operación también habría formado parte el VR-21.

El 23 de enero de 1989 se produce el ataque al Regimiento Mecanizado 3 de La Tablada por parte de un grupo de subversivos pertenecientes al “Movimiento Todos por la Patria”, hecho que no es ajeno a esta unidad, ya que este Boeing 707 tiene una discreta pero decisiva participación en las acciones bloqueando las comunicaciones de los insurgentes por espacio de alrededor de doce horas.

Durante estos primeros años hay constancia de esta aeronave operando con el habitual esquema de pintura blanco y gris con cheat line celeste sin los filetes dorados dentro del cual le fue aplicada en pequeñas dimensiones la matrícula “VR-21” justo por delante de las puertas traseras, mientras que por detrás de las mismas llevaba los títulos “Boeing 707” en letras blancas. Otra característica de este esquema era la total ausencia de los títulos de la FAA y la bandera nacional en pequeñas dimensiones aplicada a ambos lados de la deriva.

Otra toma del VR-21 durante las Jornadas de Puertas Abiertas “Palomar 97”. (Fotos: Esteban Brea)

Otra toma del VR-21 durante las Jornadas de Puertas Abiertas “Palomar 97”. (Fotos: Esteban Brea)

En 1997 vuelve a Israel para ser sometida a una recorrida y, al parecer, recibir nuevo equipamiento electrónico, es allí cuando se le aplica un esquema “Low Viz” con los títulos “Fuerza Aérea Argentina” y las escarapelas en un tono más claro de gris, volviendo a aplicarse la matrícula TC-93 en negro sobre un rectángulo en gris claro de grandes dimensiones en la parte trasera del fuselaje, donde posteriormente sería pintada la matrícula VR-21, que también sería aplicada en menores dimensiones en la sección frontal del mismo y debajo del plano derecho.

Ese mismo año se produce un hecho poco común para una aeronave de estas características, y que contrasta totalmente con el absoluto hermetismo que hasta el momento se mantenía, la exposición en forma estática de este B-707 durante las Jornadas de puertas abiertas que se llevaron a acabo en la I Brigada Aérea entre los días 14 y 17 de agosto, donde el público pudo acercarse al mismo sin ninguna restricción.

¡Interceptado!, interesante y poco conocida imagen de un F-4 FGR.2 Phantom volando muy cerca del VR-21, posiblemente se trate del encuentro que tuvo lugar durante la jornada del 13 de Junio de 1986, lo que denota el alto riesgo al que debían exponerse los miembros de esta unidad. (Foto: Grupo de Guerra Electrónica vía Jorge Souto)

¡Interceptado!, interesante y poco conocida imagen de un F-4 FGR.2 Phantom volando muy cerca del VR-21, posiblemente se trate del encuentro que tuvo lugar durante la jornada del 13 de Junio de 1986, lo que denota el alto riesgo al que debían exponerse los miembros de esta unidad. (Foto: Grupo de Guerra Electrónica vía Jorge Souto)

Esta aeronave habría volado por última vez en mayo de 2001. En una fecha desconocida sus antenas y equipos fueron removidos, embalados y almacenados. Para comienzos del año 2006 esta aeronave debería haber entrado en un D- Check. Al igual que los restantes Boeing 707 de la FAA desde hace años se encuentra depositado en plataforma de la I Brigada a merced de los elementos, en una virtual baja, ya que es casi imposible que este sistema de armas pueda retornar nuevamente al vuelo.

VR-23, otra vez en el aire

Triste actualidad, el VR-21 en el presente sin su equipamiento y dispuesto en la plataforma de la I Brigada Aérea, si bien el sistema de armas Boeing 707 no ha sido dado de baja oficialmente las aeronaves difícilmente vuelvan a volar (Fotos: Esteban G. Brea)

Triste actualidad, el VR-21 en el presente sin su equipamiento y dispuesto en la plataforma de la I Brigada Aérea. (Fotos: Esteban G. Brea)

Es de público conocimiento que el desarrollo de este equipo (software de control del sistema y la Human Machine Interface) fueron efectuadas por técnicos e ingenieros del AMQ.

Estos equipos fueron montados en un Cessna 210 “Turbo Centurion”, que al parecer habría sido entregado en custodia a la FAA tras ser capturado efectuando actividades ilegales. A simple vista no se perciben grandes cambios en la configuración externa de la aeronave, siendo las más importantes el domo dispuesto en la parte inferior del fuselaje, por detrás de los pozos del tren de aterrizaje, y, en la parte superior de esta, a la altura de la cabina de la tripulación, otro de menores dimensiones. Llama la atención la ausencia de antenas de hoja de distintas formas u otros elementos que suelen caracterizar a las aeronaves de guerra electrónica.

Continuando con la tradición del VR-21 este recibió un esquema low viz totalmente gris, con un acabado brillante en vez de mate. Todas sus marcas, escudos y escarapelas han sido aplicadas en un tono de gris ligeramente más oscuro.

Con el tiempo el Cessna 210 Turbo Centurión matriculado VR-23 comenzó a hacerse cada vez más público, aquí se lo puede observar en el ejercicio "Valkirya XI" en la IV Brigada Aérea. (Foto: Marcelo J. Rivera)

Con el tiempo el Cessna 210 Turbo Centurión matriculado VR-23 comenzó a hacerse cada vez más público, aquí se lo puede observar en el ejercicio "Valkirya XI" en la IV Brigada Aérea. (Foto: Marcelo J. Rivera)

En la parte superior de los carenados del motor se pintó un panel anti reflejo negro, al igual que los bordes de ataque de los planos, deriva y estabilizadores horizontales. Todos los plexiglases de las ventanillas han sido polarizados, en color negro para las laterales y trasera, y verde para el parabrisas.

 ¿Promisorio futuro?

El pasado 13 de junio de 2009, durante la ceremonia por los 25 años de la especialidad de Guerra Electrónica de la FAA, el comodoro Víctor Brócoli, jefe del Grupo de Guerra Electrónica, anuncio durante su alocución que, “Ya está en pleno desarrollo un nuevo avión SIGINT, con tecnología de última generación, que permitirá además tener una estación de gerenciamiento de las operaciones aéreas y establecer un nuevo orden de batalla electrónico en una amplia banda del espectro.”. Ese mismo día, en una entrevista efectuada por NCA TV este expresó que se encuentran, “en los albores de próximamente tener un avión SIGINT a bordo de una aeronave de mayor performance, lo cual marcaría una recuperación plena a lo que estábamos a principios del año 2000”.

 Si bien esta parece ser una promisoria noticia, hay que tener en cuenta el difícil contexto por el que atraviesa el sector de defensa en nuestro país, por lo que habrá que esperar para ver si este proyecto efectivamente llega a plasmarse.

Fuentes consultadas:

  • Aeroespacio N° 473, Enero/Febrero de 1990, “Fuerza Aérea Informa: Miniexposición Macrotecnológica”.
  • Aeroespacio N° 521, Enero/Febrero de 1998, “Puesta en servicio de otro 707 de la FAA”, Sergio Hulacczuk.
  • Aeroespacio N° 537, Septiembre/Octubre de 2000, “10 de agosto, día de la Fuerza Aérea”, enviados especiales.
  • Alas, Año IV, N° 37, Junio de 1997, “Electronic Warfare”, César Del Gaizo
  • Airlife´s Classic Airliners, Boeing 707/720, Jim Winchester
  • “Cessna Centurions”, Cessna Aircraft Company
  • Defensa y Seguridad Año 9 N° 48, “Nuevo Avión COM IN para la Fuerza Aérea Argentina”, Ricardo Burzaco.
  • Detail & Scale, Vol. 23, “Boeing 707 & AWACS”, Alwyn T. Lloyd.
  • Fuerza Aérea, Año II, Vol.1 N°5, “El centro de Inteligencia Aérea del Ejército del Aire”, Salvador Mafé Huertas.
  • Jane´s, All the World’s Aircraft, 1985/1986.
  • Malvinas la guerra aérea, historia completa de las operaciones de 1982 en el Atlántico Sur.
  • Noticias en Vuelo, Año 2, N° 7, Julio del 2007, “Comando de Operaciones Aéreas, Grupo de Guerra”.
  • Pista 18 N° 7, Primavera 1997, “Como el Ave Fénix”, Guillermo Acerbi.
  • Serie Aeronaval # 21, “Lockheed L-188 Electra”, Jorge F. Núñez Padin.
  • The Naval Institute Guide to World Naval Weapons Systems, Fifth Edition, Norman Friedman.
  • World Air Power Journal, Volume 43 Winter 2000, “A-4AR Fightinghawk “Los Halcones” renew their talons”, Cees-Jan van der Ende, Juan Carlos Cicalesi & Santiago Rivas.
  • International Electronic Countermeasures handbook, Charles C Boyd
  • Aeromilitaria Argentina: www.aeromilitaria.com.ar
  • Airliners: www.airliners.net
  • Asociación Tripulantes de Transporte Aéreo: www.asociacionatta.com.ar
  • Flight Global: www.flightglobal.com
  • Janes: www.janes.com
  • NCA TV: http://www.noticiasenvuelo.faa.mil.ar/nca/videos.html
  • Noticias en Vuelo: www.noticiasenvuelo.faa.mil.ar
  • Roll Out: http://www.aerospotter.blogspot.com/
  • Saorbats: www.saorbats.com.ar
  • Spy Flight: www.spyflight.co.uk

 Se agradece la colaboración de Jorge Souto, Marcelo Rivera, Andrés Rangugni, Richard Vandervord, Howard Chaloner y Stefan Martin.