El No.1312 Flight en Malvinas

El apoyo al despliegue británico en  las islas

Marcelo J. Rivera © 2011
“Hercules” C.1P operando desde las precarias instalaciones de RAF Stanley. En la imagen se puede observar claramente la sonda de repostaje en vuelo y la barquilla ESM “Orange Blossom” en la puntera del ala izquierda, principal característica de esta versión. (Foto: Andy Matheson vía Global Aviation Resources)

“Hercules” C.1P operando desde las precarias instalaciones de RAF Stanley. En la imagen se puede observar claramente la sonda de repostaje en vuelo y la barquilla ESM “Orange Blossom” en la puntera del ala izquierda, principal característica de esta versión. (Foto: Andy Matheson vía Global Aviation Resources)

Tras la victoria británica en la Guerra de las Malvinas, la decisión de Londres de establecer una presencia militar sólida y permanente se transformó en una necesidad imperiosa del gobierno. Esta decisión se amparaba principalmente en una política de consumo interno más que a una verdadera necesidad militar, pero claramente la guerra hizo que la política británica de cara al Atlántico Sur cambiara y tomara vital importancia, más allá de cualquier reclamo de soberanía por parte de Argentina.
De esta manera, las fuerzas armadas de Gran Bretaña comenzaron a organizarse de forma de disponer de un potente dispositivo militar. La primera medida fue destacar fuerzas terrestres y una escuadrilla de cazabombarderos “Harrier” encargados de brindar la defensa aérea, a su vez, se habían desplegado helicópteros y aviones de transporte, aunque en su mayoría pertenecían a las fuerzas que habían participado del conflicto o que se encargaban del sostén logístico desde Gran Bretaña.
Sin embargo, para fines de 1982 era claro que había que establecer una presencia mucho más organizada en las denominadas British Forces Falkland Island (BFFI) y de inmediato se organizaron destacamentos específicos que incluían a los aviones “Harrier”, helicópteros “Sea King” y “Chinook” y aviones de transporte “Hercules”, además del ya decidido despliegue de un destacamento de cazabombarderos “Phantom” FGA.2 del No.29 Squadron.
La decisión se había establecido mucho antes del fin de la guerra y a sabiendas de la victoria británica, por lo cual el poder aéreo de la RAF debía concentrarse, de forma interina, en el aeropuerto de Port Stanley (Puerto Argentino). Éste requería grandes trabajos que incluían la extensión, con planchas metálicas, de la pista para lograr una longitud de aproximadamente de 2.000 metros, en tanto se la adecuaba como base avanzada o FOB (Foward Operation Base) para los “Harrier” GR.3 ya desplegados.
RAF Stanley operaba con un destacamento de aviones “Hercules”, el cual hasta entonces realizaba misiones logísticas, pero que poco a poco comenzó a tener otras funciones muy importantes para las BFFI, la principal era apoyar las QRA (Quick Reaction Alert) de los “Harrier”, por lo que algunos “Hercules” estaban configurados como cisternas de repostaje en vuelo.

Los “Hercules” C.1K y C.1P

Cabina de un “Hercules” C.1 durante uno de los vuelos de vigilancia pesquera que regularmente se realizan en torno a las islas. Los barcos pesqueros eran identificados visualmente y fotografiados durante un vuelo a baja altura, como se aprecia en esta imagen. (Foto: Andy Matheson vía Global Aviation Resources)

Cabina de un “Hercules” C.1 durante uno de los vuelos de vigilancia pesquera que regularmente se realizan en torno a las islas. Los barcos pesqueros eran identificados visualmente y fotografiados durante un vuelo a baja altura, como se aprecia en esta imagen. (Foto: Andy Matheson vía Global Aviation Resources)

Durante la Guerra de las Malvinas, la Royal Air Force (RAF) se encontró con que disponía de un reducido número de aviones de repostaje en vuelo y que las exigencias del conflicto, y las futuras, demandarían disponer de mayor cantidad de aeronaves de este tipo.
También se encontró ante el hecho de que sus “Hercules” C.1 (C-130K “Hercules” o “Hercules” C.Mk.1) no tenían la autonomía requerida para las misiones de muy largo alcance que este conflicto estaba exigiendo.
De esta manera la RAF decidió contratar a la reconocida firma Marshall Aerospace, de Cambridge, para que procediera a la modificación de cinco aeronaves en aviones de repostaje en vuelo, más uno adicional destinado a misiones logísticas de muy largo alcance.
Para los primeros, los trabajos incluyeron la instalación de un dispositivo de manguera HDU (Hose Drum Unit) Mk.17 que se desplegaba fuera de la aeronave a través de la compuerta de carga, cuatro tanques de combustible adicionales se instalaron en la bodega y sobre la cabina se instaló una sonda que le permitiría al avión ser repostado en vuelo. Con esta modificación, el avión podría volar normalmente con su bodega presurizada, pero debería despresurizarse cuando era necesario extender la manguera para repostar a otra aeronave.
El primer avión modificado recibió la designación de “Hercules” C.Mk.1K (“Hercules” C.1K) y voló el 8 de junio de 1982, volviéndose operativo en agosto de ese año y enviado a la base RAF Widewake en la isla Ascensión. A partir de agosto el destacamento apoyó continuamente las operaciones logísticas hacia Malvinas y, desde el aeropuerto de las islas, en apoyo a las fuerzas allí destacadas.
Todos estos aparatos recibirían también un sistema MAE/ESM (Medidas de Apoyo Electrónico) “Orange Blossom” (equivalente al MIR-2 “Orange Crop”) en una barquilla instalada bajo la puntera del ala. Este sistema le daba una cierta capacidad de vigilancia electrónica.
Sin embargo, el primer avión modificado en entrar en servicio sería el “Hercules” C.1 destinado a “misiones especiales” y logísticas al cual se le instaló una sonda de repostaje en vuelo, un sistema de navegación inercial y un sistema de navegación Omega, además de sistemas de autodefensa compuesto por RWR (Receptores de Alerta Radar) y señuelos. La aeronave también recibiría la posibilidad de montar una barquilla de ESM/MAE en la puntera alar y estaba capacitado para realizar misiones de reconocimiento marítimo por radar (MRR). El prototipo voló el 28 de abril de 1982 y entró en servicio el 5 de mayo, casi un mes después de iniciadas las hostilidades y a partir de entonces, un total de 25 aeronaves se modificaron a este estándar que sería conocido como “Hercules” C.1P, 16 de ellas entre abril y diciembre de 1982. (1)(2)
Todos los “Hercules” provenían de la Lyneham Transport Wing, basada en RAF Lyneham, Wiltshire, Inglaterra, que era la encargada de operar con todos los escuadrones equipados con los aviones de transporte “Hercules” de la RAF.

El No.1312 Flight

Un cazabombardero “Phantom” FGR.2 reabasteciendo en vuelo desde el “Hercules” C.1K normalmente asignado al No.1312 Flight años antes de la apertura de la base de RAF Mount Pleasant. (Foto: Andy Matheson vía Global Aviation Resources)

Un cazabombardero “Phantom” FGR.2 reabasteciendo en vuelo desde el “Hercules” C.1K normalmente asignado al No.1312 Flight años antes de la apertura de la base de RAF Mount Pleasant. (Foto: Andy Matheson vía Global Aviation Resources)

Concluida la Guerra de Malvinas, los “Hercules” C.1P se encargarían de las operaciones logísticas hacia las islas de forma de poder apoyar a la guarnición con todo aquello que fuese necesario. A su vez, éstos contarían con el respaldo de los aviones cisternas “Hercules” C.1K para repostarles en su largo periplo. Inicialmente los aviones operaban desde RAF Widewake, pero a partir de fines de junio de 1982 comenzaron a operar desde el aeropuerto de Port Stanley (Puerto Argentino) como “HercDet Falkland” (Hercules Detachment Falkland Islands).
Para principios de 1983, y dentro del cambio de política hacia Malvinas, el gobierno británico mejora la situación política interna y se establece la necesidad de que las British Forces Falkland Islands (BFFI) formaran una fuerza permanente que atendiera a todos los requerimientos, tanto militares como gubernamentales. Es así que los destacamentos de la RAF en las islas comienzan a tomar entidad y el 20 de agosto de ese año se forman nuevas unidades destinadas a la defensa de las islas.
En este marco se establece la reactivación del No.1312 Flight para agrupar a los aviones “Hercules” C.1K y C.1P. La unidad se denominó No.1312 (In-Flight Refuelling) Flight e inicialmente estaría destacada en RAF Stanley, contando con un total de tres aviones “Hercules”.
La unidad tendría como principal función apoyar a los cazas “Phantom” FGA.2 y “Harrier” GR.3 desplegados en misiones QRA (Quick Reaction Alert) proveyéndole el necesario repostaje en vuelo para mantener las misiones de interceptación a gran distancia. Por tal motivo se la equipó con dos aviones cisternas “Hercules” C.1K, a su vez, las necesidades de patrulla marítima, apoyo a la Búsqueda y Rescate (BYR o SAR) y transporte médico de urgencia hacia Brasil, Chile o Uruguay de aquellos pacientes que no podían ser tratados en el limitado hospital de Port Stanley (Puerto Argentino).

Un avión cisterna “Hercules” C.1K y su “cliente”, un “Phantom” FGR.2, volando en formación sobre las islas Malvinas a mediados de los 80’s, una imagen cotidiana por aquellos tiempos. (Foto: Andy Matheson vía Global Aviation Resources)

Un avión cisterna “Hercules” C.1K y su “cliente”, un “Phantom” FGR.2, volando en formación sobre las islas Malvinas a mediados de los 80’s, una imagen cotidiana por aquellos tiempos. (Foto: Andy Matheson vía Global Aviation Resources)

Todos los “Hercules” podían cubrir el rol de vigilancia marítima, para ello estaban capacitados para realizar Reconocimiento Marítimo por Radar (MRR) y contaban con las barquillas de ESM/MAE ) “Orange Blossom”. Su misión específica era la de realizar la Vigilancia de Tráfico Marítimo (VTM) en las aguas que Gran Bretaña asignó para entregar las lucrativas licencias de pesca emitidas por la administración del archipiélago. Los aviones estaban completamente equipados para su misión, que incluía equipo de emergencias que podía ser lanzado en paracaídas en caso de ser necesario atender un naufragio.
Esta misión diaria tomaba un mínimo de cuatro horas donde el “Hercules” asignado, normalmente el C.1P de la unidad, obtenía el contacto radar y procedía a interrogar por radio al buque pesquero, que en algunos casos era sobrevolado a muy baja altura (unos 85 metros) y fotografiado.
Se sabe que normalmente estas misiones suponían el sobrevuelo y fotografiado de unos 60 o 70 buques. Las imágenes eran revisadas con propósitos de fiscalización de las licencias de pesca y por las unidades de Inteligencia destacadas en el archipiélago.
En cuanto a los “Hercules” C.1K, éstos debían estar listos para poder apoyar la operación de los cazas desplegados en las islas. Inicialmente esto contemplaba reabastecer en vuelo a los “Harrier” GR.3 del recientemente formado No.1435 Flight, pero luego incluyó a los cazas “Phantom” FGA.2, primero al destacamento del No.29 Squadron y, más tarde, a los del No.23 Squadron. Cuando los cazas partían en misión QRA, un “Hercules” despegaba con ellos para reabastecerlos en caso de que su misión se prolongara más tiempo del previsto, pero también realizaban continuas misiones de entrenamiento para reabastecer a las aeronaves que cumplían funciones de rutina, además de servir como “blancos de baja velocidad”.
Como todas las unidades de la RAF, el No.1312 Flight tenía un ciclo de rotación para sus aeronaves, aunque en este caso la duración estaba fijada en cuatro meses, momento en el cual las aeronaves eran rotadas por otras provenientes del Reino Unido. Esto también incluía a las tripulaciones, que rotaban después de un turno de servicio de igual duración.

Tras la apertura de RAF Mount Pleasant, los “Hercules” C.1K fueron retirados de las misiones de repostaje en vuelo, siendo reemplazados por las más eficientes VC.10 provenientes del No.101 Squadron a fines de los años 80’s, en paralelo al reemplazo de los cazabombarderos “Phantom” FGA.2 por los interceptores “Tornado” F.3. (Foto: Rick Croy vía www.flightglobal.com)

Tras la apertura de RAF Mount Pleasant y el despliegue de los interceptores "Tornado" F.3, los “Hercules” C.1K fueron reemplazados por VC.10 provenientes del No.101 Squadron. (Foto: Rick Croy vía www.flightglobal.com)

En los primeros años, las islas eran normalmente abastecidas por los “Hercules” C.1P enviados desde Gran Bretaña con escala en la isla Ascensión. Entre estas misiones se incluía la de transportar en sus bodegas a los cazas “Harrier” GR.3 que debían reemplazar a los que culminaban su estancia en Malvinas y requerían su inspección mayor.
Las estrictas condiciones operativas en Malvinas no impidieron que se produjera un grave accidente, cuando el 27 de junio de 1985 el “Hercules” C.1P matrícula XV206 colisiona con un “Sea King” HAS.5 (matrícula XZ919) de la Royal Navy al Norte de las islas. Ambas aeronaves impactaron cuando se encontraban volando a unos 85 metros de altura, el helicóptero resultó completamente destruido, matando a sus cuatro ocupantes, mientras que el “Hercules” perdió toda el ala a partir del motor Nº 1. Este sería, al parecer, el único incidente grave ocurrido por los “Hercules” en su despliegue con el No.1312 Flight.
A partir del año 1986, la RAF comenzó a evaluar la posibilidad de reemplazar a los “Hercules” C.1K por aviones cisternas VC.10 provenientes del No.101 Squadron. La principal razón esgrimida por la RAF era el gran desgaste que estaba sufriendo la flota de transportes “Hercules” del Ala de Transporte de Lyneham.
Ciertamente la RAF estaba sometiendo a parte de su flota de 60 aviones sobrevivientes a un trabajo de extensión de su fuselaje que daría como resultado la variante “Hercules” C.Mk.3 (“Hercules” C.3) con el fin de aumentar el volumen de carga que podía ser transportado. Al mismo tiempo las modificaciones C.1K habían reducido la cantidad de transportes “de fuselaje corto”. Por otro lado, las grandes exigencias estratégicas británicas hacían que la flota estuviese sobrecargada de trabajo.
Teniendo en cuenta que la RAF estaba ya trabajando en la construcción de una gran base aérea en Malvinas donde podrían operar aeronaves de mayores dimensiones, lo que sumado al hecho de que tras la guerra comenzaron a entrar en servicio los aviones cisternas VC.10 y “TriStar”, los “Hercules” C.1K podrían volver a ser configurados como transportes.
Cuando la base RAF Mount Pleasant fue declarada operacional, a mediados de 1986, el No.1312 Flight cambiaría su organización definitivamente, siendo la que se mantiene hasta el día de hoy. Las misiones de repostaje en vuelo quedarían a cargo de los VC.10 transferidos desde el No.101 Squadron, aunque las misiones de apoyo, reconocimiento marítimo, apoyo SAR y de transporte continuarían siendo llevadas a cabo por el “Hercules” C.1P que tradicionalmente servía con la unidad.
Tras la modificación de la orgánica del No.1312 Flight en 1986, los medios que esta despliega sufrieron diversas actualizaciones. Desde 1987 los aviones de transporte “Hercules” C.1P recibieron considerables mejoras electrónicas que incluyeron el empleo de barquillas de ESM/MAE de Loral, presumiblemente las EW-1017, y continuos cambios en los equipos de navegación, que incluyen sistemas GPS, además de la actualización de los sistemas de autoprotección.
En 1999 se produciría un interesante ejercicio de cooperación entre Argentina y Gran Bretaña, denominado Operativo “Millenium”, supuso la primer ejercicio combinado entre ambos países desde la Guerra de Malvinas y se basó específicamente en misiones BYR/SAR, donde los británicos participaron con el “Hercules” C.1P desplegado con el No.1312 Flight.

El VC.10 con el No.1312 Flight

Con la habilitación de la base RAF Mount Pleasant las capacidades de la RAF en el archipiélago se expandieron de tal manera de que se convirtió en una de los más completos complejos militares en todo el Atlántico Sur. Es entonces cuando el No.1312 Flight comienza a operar con el VC.10 como reemplazo de sus vetustos e interinos “Hercules” C.1K, y aún continúa operándolos.

El VC-10 de apoyo con su manguera extendida para el repostaje de los “Typhoon” FGA.4 en el transcurso de la operación “Tempest Trail”, en 2009. (Foto: RAF – Crown ©)

Los aviones eran cedidos por el No.101 Squadron y mantenían su periodo de servicio de cuatro meses, al igual que sus tripulaciones. Normalmente se asignaba un VC.10 K.2 a la unidad, pero con la baja de estos se procedió a dotarle de los VC.10 K.3 y, en la actualidad, puede que se hayan desplegado aviones VC.10 K.4.
Inicialmente los VC.10 comenzaron brindando su apoyo a los cazabombarderos “Phantom” FGA.2, pero a partir de 1992 éstos fueron reemplazados por los interceptores “Tornado” F.3 con lo que el pequeño despliegue de la RAF se transformaba en uno de los más poderosos de la región.
Además de sus misiones tradicionales de apoyo a las QRA, que implican apoyar los despegues en alerta para interceptar a cualquier intruso en el espacio aéreo de su jurisdicción, realizan las misiones normales de entrenamiento de repostaje en vuelo y sirven como “blancos” para interceptaciones simuladas. Sin embargo, uno de los roles más importantes se daba en apoyo a las operaciones “Thunder Exchange” y “Cyclon Exchange”, por los cuales se reemplazaba a los cazas que requerían inspección por otros llegados desde Europa.
La función de los aviones cisternas, y el “Hercules” C.1P, era apoyar el último tramo de la operación, donde los aviones que llegaban desde Europa se ponían bajo la guía de los VC.10 del No.1312 Flight. Días después, estos últimos apoyaban el primer tramo de los cazas que volvían a Europa para su inspección. Estas operaciones se repetían periódicamente y de forma programada, aunque había momentos en que era necesario llevar aeronaves de reemplazo con cierta urgencia debido a los problemas sufridos por los cazas basados en las islas.
Durante cerca de 17 años los VC.10 apoyaron las QRA de los “Tornado” F.3 que han dado paso por los cazabombarderos “Typhoon” FGA.4, hoy por hoy los más poderosos del Atlántico Sur, llegados a las islas a partir del 16 de septiembre de 2009.
El único incidente informado con los VC.10 se produciría el 26 de noviembre de 2009, cerca de dos meses después del despliegue de los “Typhoon”. El suceso se produjo durante un entrenamiento de repostaje en vuelo con tres cazabombarderos, donde, al parecer y sin que se haya dado una explicación concluyente por parte del MoD británico, uno de los cazas se tocó con el cisterna y ambos sufrieron daños no especificados. Al parecer, después de las investigaciones de rigor, ambos aviones volvieron al servicio.(3)
Ya en el año 2010 se produciría otro incidente, pero esta vez de carácter diplomático y se produciría el miércoles 2 de junio, cuando un VC.10 que apoyaba a dos “Typhoon” en su tramo final hasta las islas, debió desviarse hacia la base aérea chilena de Chabunco, sede de la IV Brigada Aérea de la Fuerza Aérea de Chile y ubicada en Punta Arenas, cuando RAF Mount Pleasant se declara en emergencia climática con una visibilidad reducida por la niebla a cien metros. La estancia de las aeronaves en Chile supuso 15 horas, incluyendo el pernocte y al día siguiente partieron hacia Malvinas. Obviamente la noticia causó revuelo en la prensa argentina, que informaba de la violación del espacio aéreo por los tres aviones británicos, lo cual debió ser aclarado por el Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea Argentina de que el vuelo británico había sido autorizado ante la situación de emergencia.(4)(5)(6)

El No.1312 Flight en 2010 y su futuro

Un “Hercules” C.1P luciendo su esquema de pintura, al parecer aún vigente. Los aviones de esta variante que aún están en servicio realizan distintos roles, incluyendo el de apoyo a las Fuerzas Especiales (SAS/SBS), además de sus roles tradicionales de transporte y vigilancia pesquera. (Foto: vía www.kevsaviationpics.blogspot.com.ar)

Un “Hercules” C.1P luciendo su esquema de pintura, al parecer aún vigente. Los aviones de esta variante que aún están en servicio realizan distintos roles, incluyendo el de apoyo a las Fuerzas Especiales (SAS/SBS), además de los tradicionales de transporte y vigilancia pesquera. (Foto: vía www.kevsaviationpics.blogspot.com.ar)

Con la entrada del Siglo XXI comenzarían a observarse los cambios evolutivos sufridos de una fuerza como la RAF. El primero de ellos que tendría algún impacto en el No.1312 Flight fue la paulatina retirada de los transportes “Hercules” C.1, principalmente, y su reemplazo por el más moderno “Hercules” C.4 y C.5 (C-130J y C-130J30 “Super Hercules” respectivamente). Actualmente la RAF aún mantiene un cierto número de los originales C.1 asignados al No.47 Squadron, que también opera algunos C.4. Dicha unidad aún dispone de un puñado de “Hercules” C.1P junto con los más modernos C.3P, en ambos casos, además de su rol en el apoyo al despliegue en Malvinas, tienen un cometido “Especial”, apoyando a las fuerzas especiales, tales como el SAS o el SBS. Por tal motivo es el No.47 Squadron quien asigna los “Hercules” C.1P y sus tripulaciones al No.1312 Flight.
En octubre el año 2010 el Ministry of Defense británico presenta un documento denominado “The Strategic Defence and Security Review” (SDSR) que generaría una inmensa controversia. Este documento supone un recorte del 2% anual durante los próximos cuatro años (2011 – 2015) y entre las medidas inmediatas más serias era la desactivación de la fuerza de portaaviones y de toda la flota de cazabombarderos “Harrier” GR.9, que efectivamente dejaron de operar en los portaaviones a partir del 24 de noviembre. Pero también se estipuló la baja de los aviones “Hercules” C.1/3/4/5 a partir del año 2022, aunque los primeros modelos podrían causar baja antes, asumiendo su rol el tan postergado Airbus A400M. (7)
Simultáneamente, la RAF estableció que sus cisternas “TriStar” y VC.10 serán reemplazados por el nuevo FSTA. Esta aeronave resultó ser el Airbus A-330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport) y las entregas comenzarían a partir del año 2011.
Según el SDSR, las bases británicas en Malvinas continuarán sin ningún tipo de alteración, sin embargo, queda analizar el futuro de No.1312 Flight. Ciertamente, los “Hercules” C.1P podrán continuar prestando servicio por unos años más, mientras que su rol incluso podría ser asumido por los “Hercules” C.4 en caso de ser necesario. Sin embargo, a partir del 2022 será necesario buscarle un reemplazo idóneo.
Al mismo tiempo, la entrada en servicio del FSTA significará la paulatina retirada de los VC.10 y “TriStar”, con lo cual quedaría analizar concienzudamente qué sucederá con el No.1312 Flight, que posiblemente se quede sin aviones cisternas, a lo que se debe sumar la oposición que el despliegue militar británico está teniendo en los medios de prensa de ese país.
Una opción posible sería que el No.1312 Flight mantenga un puñado de “Hercules” C.4 en servicio para sus funciones especiales en el Atlántico Sur a partir del 2022 y la otra sería que la unidad pueda equiparse con un A400M “Grizzly” que cubra las misiones de transporte y repostaje en vuelo, aunque son solo hipótesis sin mayor sustento.

Referencias
(1) Posiblemente la modificación de los “Hercules” C.1P tuvo como principal objetivo realizar incursiones comando en territorio argentino, tal como estaba previsto inicialmente para la operación “Mikado”, que suponía realizar un raid como el que Israel realizó en Entebbe, Uganda, en 1976, transportando tropas del 22th SAS Regiment y teniendo como objetivo los pilotos y aviones “Super Etendard” del Comando de Aviación Naval argentino en Tierra del Fuego.
(2) Un “Hercules” C.1P obtendría el récord máximo de autonomía durante el conflicto, al permanecer 28 horas consecutivas en vuelo, siendo repostado en numerosas ocasiones. Este vuelo, el más largo realizado por un “Hercules” de cualquier modelo, es posible que haya sido realizado para abastecer por paracaídas a la guarnición británica que ocupaba las islas Georgias del Sur.
(3) Para más información: http://www.flightglobal.com/articles/2009/11/30/335608/raf-typhoon-vc10-damaged-in-minor-incident-on-falklands.html
(4) Para más información: http://diario.elmercurio.com/2010/06/04/nacional/nacional/noticias/0A2C86BA-A6E2-47F9-8F4F-71CF7E74EBEC.htm?id={0A2C86BA-A6E2-47F9-8F4F-71CF7E74EBEC (copiar link y pegar en el navegador)
(5) Para más información: http://www.clarin.com/politica/gobierno/aviones-britanicos-violado-espacio-argentino_0_274172808.html
(6) Para más información: http://www.losandes.com.ar/notas/2010/6/4/un-494027.asp
(7) El documento The Strategic Defence and Security Review (SDSR) está disponible en: http://goo.gl/xVJn

Fuentes:

Este artículo fue escrito por Marcelo J. Rivera con colaboración de los integrantes de Dintel GID. Queda prohibida su reproducción total o parcial sin el permiso escrito del autor.

  • http://www.janes.com/articles/Janes-Aircraft-Upgrades/Lockheed-Martin-Lockheed-C-130-Hercules–Marshall-RAF-C-Mk-1K-Tanker-Conversion-United-States.html
  • http://www.raf.mod.uk/raflyneham/aboutus/hercc130k.cfm
  • http://www.globalaviationresource.com/reports/2009/thefalklands.php
  • http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/en/No._1312_Flight_RAF
  • http://wapedia.mobi/en/No._1310_(Tactical_Support)_Flight_RAF
  • http://wapedia.mobi/en/No._1312_(Transport)_Flight_RAF
  • http://www.british-towns.net/offshore/falklands/1312_Flight_VC10.asp
  • http://www.30squadronassociation.com/history/falklands.html
  • http://en.wikipedia.org/wiki/No._101_Squadron_RAF
  • http://en.wikipedia.org/wiki/Vickers_VC-10#Military_service
  • http://www.aeromilitaria.com.ar/bffi/flota/hercules/index.htm
  • http://kevsaviationpics.blogspot.com.ar