El E-3D “Sentry” en FIDAE 2008

portada

Por Esteban G. Brea y Marcelo J. Rivera

Anunciado como presente para el día 30 de marzo, diversos motivos retrasaron su llegada al aeropuerto Arturo Merino Benítez, Santiago de Chile. Esta interesante aeronave estaba entre las joyas militares que se esperaban ver en FIDAE 2008, cuya existencia operativa se limita a la OTAN y otros tres de los países que la integran. Justo es decir que la Royal Air Force (RAF) había presentado despliegues más importantes en las ediciones anteriores de la feria, pero, lamentablemente, este no fue el caso (1).

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El Wing Commander Christopher Jobling, jefe del destacamento de la RAF en Chile.

La aeronave británica arribó a Chile con el fin de participar de la FIDAE 2008, aunque también participaría, motivo que diríamos principal, de las maniobras combinadas que se realizarían en el norte chileno con la participación de las Fuerzas Aéreas de Chile y Estados Unidos, la cual, debido a su altísimo nivel tecnológico y despliegue de material, podríamos decir que han sido las mayores realizadas hasta el momento. (2)
Finalmente, el día 4 de abril, después de una serie de malentendidos en la prevista visita de la prensa a la aeronave, fuimos recibidos muy cortésmente por el encargado de relaciones públicas de la RAF, que nos estaba esperando, así como por el enlace con la organización de FIDAE, que nos asignó una traductora.
Debido a que la aeronave había sido abierta solo para prensa y VIP, el movimiento de visitantes no era el de otras aeronaves, sin embargo lo específico de la visita, además de la excelente atención brindada por los militares británicos, causó una leve espera.
Si bien esta no fue prolongada, el vocero de la RAF decidió que no deberíamos esperar al rayo del sol y nos invitó a ingresar dentro del cerco perimetral para sentarnos a la sombra del avión. En otro acto de cortesía, al cabo de unos minutos, esta persona se hizo presente nuevamente para notificarnos otro retraso, pero le acompañaba una traductora del evento y el Wing Commander Christopher Jobling, jefe del destacamento de la RAF en Chile y a cargo de la aeronave, con el fin de que pudiésemos entrevistarlo, además de realizar la visita guiada. Todas nuestras respuestas fueron respondidas sin dilaciones y muy cortésmente por el comandante Jobling.
También nos informó que los retrasos producidos en el arribo de la aeronave a FIDAE se produjeron por motivos técnicos en su vuelo desde Gran Bretaña, en el cual hizo escalas en las islas Azores (Portugal), Recife y Brasilia (Brasil), para luego arribar a Santiago.
Más adelante en la conversación, el comandante Jobling nos puso al tanto de que la aeronave había participado del ejercicio “Indrahanush 2007”, que se realizó en la base de Waddington, sede del 8 Squadron al que pertenece la aeronave. En dicho ejercicio se contó con la presencia de un importante destacamento de la Fuerza Aérea India, con cazas Su-30MKI, transportes Il-76 y cisternas Il-78, además de los cazas Tornado y Typhoon de la RAF.
Yendo a lo más específico de la aeronave y su tripulación, nos interiorizó en el hecho de que la adquisición de los E-3D “Sentry” habían sido incorporados para formar el “Componente británico de la NAEW&CF (NATO Airborne Early Warning and Control Force, o Fuerza Aerotransportada de Alerta Temprana y Control de la OTAN).

Lanza para el sistema de reabastecimiento probe and drogue, a la izquierda de la misma se encuentra el receptáculo para emplear el sistema de pértiga.

Lanza para el sistema de reabastecimiento “probe & drogue”, a la izquierda de la misma se encuentra el receptáculo para emplear el sistema de pértiga.

Entre sus tripulantes se cuenta con varios que han tenido experiencia operativa en Irak y Afganistán, aunque no hemos podido corroborar si la aeronave ha participado en algún despliegue operativo en estos teatros de operaciones. Asimismo, el 8 Squadron cuenta con seis tripulantes en régimen de intercambio, siendo estos cuatro operadores de la USAF, uno francés y uno australiano (3).
Algunos de los datos interesantes corresponden a aquellos relativos a las prestaciones de la aeronave en sí. El comandante Jobling hizo hincapié en que los “Sentry AEW.1” británicos, así como los franceses, son los únicos aviones de este modelo con capacidad para ser repostados utilizando los dos sistemas existentes en la OTAN. De hecho dispone del sistema de repostaje por “pértiga”, o “boom”, desarrollado por la USAF y cuyo receptáculo se encuentra detrás y encima de la cabina, así como una sonda de repostaje en vuelo del lado derecho de la misma, que le permite repostar del más difundido sistema de “pértiga – canasta”.
En cuanto a la autonomía, normalmente los “Sentry” realizan misiones de ocho horas de duración en estación, once horas en total. En el caso de requerir extender su autonomía, el máximo corresponde a dieciséis horas de misión, lo cual se lograría mediante el repostaje en vuelo.
Finalizada esa breve entrevista con el oficial británico, pudimos subir a la aeronave para iniciar la visita guiada, donde se nos completaría la información brindada previamente.

El E-3D “Sentry” en la RAF

Otro de los razgos distintivos de los E-3 de la RAF son sus reactores CFM56-2.

Otro de los razgos distintivos de los E-3 de la RAF son sus reactores CFM56-2.

La adquisición de los aviones E-3D “Sentry” por parte de la RAF, quien los designa como “Sentry AEW.1”, se produjo luego de la cancelación del programa “Nimrod” AEW.3 en diciembre de 1986. Por tal motivo, la RAF cursó un pedido por siete aeronaves Boeing E-3D “Sentry” en 1987, el primero de los cuales voló el 11 de septiembre de 1989. Las entregas comenzaron el 24 de marzo de 1991.
Los aviones británicos, entonces, comenzaron a integrar la NAEW&CF como un componente integral de la misma, pero permitiéndole la independencia operativa propia de una superpotencia que podría emplearlos en otras áreas de su interés geopolítico. Este estaba previsto que fuese el segundo componente de la fuerza de la OTAN y en el que la RAF contribuye con los siete aviones y once tripulaciones, seis de ellas pertenecientes al 8 Squadron y el resto al 23 Squadron, más una unidad de transición operativa, el 54(R) Squadron.
El avión presentado en FIDAE 2008 está matriculado como ZH104, siendo su número de construcción c/n 24112. Realizó su roll out el 30 de noviembre de 1990, siendo su primer vuelo el 6 de febrero de 1991. Bautizado como “Sleepy”, el ZH-104 realizó su vuelo transoceánico el día 3 de abril de 1991, siendo entregado a la RAF el 19 de septiembre de ese año, donde comienza a operar con el 8 Squadron, con sede en la base de Waddington. El 16 de Julio de 1992 realiza un vuelo de cinco horas sobre el Mar Adriático cumpliendo la primer Misión de Monitoreo Marítimo de las UN. Posteriormente tomo parte en el ejercicio de defensa aérea “Nomad 04” que tuvo lugar en Waddington durante Julio del 2004. En de Mayo del 2006 formó parte en el ejercicio “Swift Panther”, cuyo fin fue el entrenamiento de tripulaciones para operar posteriormente en Irak y Afganistán. Al año siguiente, y como fue mencionado más arriba, esta aeronave participó junto a la Fuerza Aérea India en el ejercicio conjunto “Indrahanush II” que se llevó a cabo en su base de asiento. Esta aeronave también cuenta con una no despreciable cantidad de presentaciones en shows aéreos, tal es el caso del “Waddington Internacional Airshow”, donde pudo ser visto en las ediciones de 1995, 2003 y 2006. En 1995 también formó parte de una exposición efectuada en la base aérea de Fairford. Mientras que su última aparición pública conocida previa a FIDAE 2008 fue la efectuada en Marzo del 2007 en el “Australian Internacional Air Show” en Avalon, Victoria. Una particularidad de este E-3 es que durante 1995 pudo ser vista luciendo los títulos “1915-1995, 80 years” marcas que fueron aplicadas en conmemoración del 80 Aniversario del 8 Squadron.

En el interior

Tras la breve entrevista con el Wing Commander Christopher Jobling, este nos acompañó al interior de la aeronave para iniciar la visita guiada, en la cual explicó en detalle cada una de los sectores y las funciones de la tripulación. Si bien la visita comenzó en la parte trasera de la aeronave, concluyendo en la cabina, ordenaremos la visita en tres áreas con el fin de explicarlas con mayor precisión.
En la parte posterior de la aeronave se encuentra el Área de Descanso, la cual cuenta con nueve asientos y seis literas, tres de ellas en la parte posterior de estribor y tres más a babor, delante de la puerta de acceso. Las literas son plegables para ahorrar espacio. También cuenta con un baño. Esta área se divide del resto mediante una cortina y es de gran importancia si tenemos en cuenta que la aeronave puede realizar misiones de hasta 16 horas de duración.
Otra área es la cabina de pilotaje. La misma, según las propias palabras del comandante Jobling, “es idéntica a la de los Boeing 707 civiles”, haciendo referencia a la antigüedad de la concepción de la misma, más allá de las diversas mejoras tecnológicas que recibió en la época que se construyó y su carrera de servicio.

 

En ella se ubica el Capitán, o 1st Pilot, responsable del pilotaje y la seguridad de la aeronave y la tripulación, el cual se sienta a la derecha. También es el encargado de las comunicaciones de radio y el monitoreo de las radio ayudas de navegación. A su izquierda se encuentra el Copiloto, el cual colabora con el capitán y, eventualmente, puede hacerse cargo del pilotaje de la aeronave.
Detrás encontramos al Navegante el cual, entre otras tareas, se encarga de garantizar que el avión alcance y mantenga su posición de patrulla. Detrás se encuentra el Ingeniero de Vuelo, encargado de supervisar los motores y las prestaciones de la aeronave en vuelo.
La que podríamos denominar como Área de Misión es la zona más importante de la aeronave, puesto a que allí se encuentra el grueso de la tripulación encargada de cumplir con la misión asignada, contando para ello con una serie de consolas específicas para su función, el personal se designa como Mission Crew, o Tripulación de Misión. Esta se divide en dos para cumplir tareas diferentes, puesto a que están los técnicos de vuelo y los operadores de los diversos sistemas.
Los técnicos de vuelo son conocidos como “Airborne Technician”, los cuales se distribuyen en todo el avión para cumplir con los requerimientos de mantenimiento específicos a cada uno.
Así, el Communication Technician (CT) se encarga de los equipos de comunicaciones y los sistemas de enlace de datos físicos de a bordo, apoyando activamente al Communication Operator (CO), el cual tiene a cargo todas las comunicaciones radiales de a bordo, así como del enlace de datos para quien lo requiera, ambos están sentados en la parte frontal de la cabina de misión, mirando hacia adelante con sus respectivas consolas.
Por su lado, el Display Technician (DT) se encarga de la computadora central, corazón del sistema, realizando la ejecución y mantenimiento de la misma. Debido a la especialización de su tarea, el DT está en estrecha vinculación con Northpop Grumman, constructor del sistema, y Boeing, constructor del avión e integrador del sistema. Este se sienta detrás del área de comunicaciones, mirando hacia estribor. El último técnico es el Radar Technician, el cual se encarga del funcionamiento del radar, sensor clave del sistema, encargándose del monitoreo y eventual mantenimiento en vuelo. Este se ubica en una consola mirando hacia atrás, delante del área de descanso.
Los operadores de los distintos sistemas se ubican en la zona central del fuselaje. Disponen de diez consolas, divididas en tres líneas frente a frente, más una adicional. La primera línea se encuentra de espaldas a la cabina y consta del “Weapons Team”, encargado de dirigir las interceptaciones a los contactos hostiles.
El Weapons Team se compone del “Fighter Allocator” (FA), el cual se encarga de la conducción segura de todas las aeronaves que están bajo asignación del E-3D en misiones de interceptación. Cuenta, a su vez, con dos “Weapons Controller” (WC) que pueden controlar entre 15 y 30 interceptaciones cada uno, según a la distancia en la que están operando, permitiendo gestionar una gran variedad de misiones, incluyendo aquellas ofensivas y defensivas, aviones de apoyo aéreo e interdicción.
En la segunda línea de consolas incluye al equipo principal y se distribuye en las dos líneas de consolas centrales, espalda contra espalda. Aquí se ubica el Tactical Director (TD), quien es responsable de la misión, teniendo a cargo a todos los operadores de sistemas. Es el más alto miembro de la tripulación y se mantiene en permanente contacto con los comandantes operacionales.

El Surveillance Team es el equipo de vigilancia, se compone del Surveillance Controller (SC), que se sienta a la derecha del TD, y se encarga de proporcionar la mejor imagen de radar, presentando el mejor entorno táctico. Trabaja en con el Link Manager (LM), que garantiza el empleo eficiente de los sistemas de enlace digitales, y además cuenta con dos Surveillance Operator (SO), sentados de espaldas a él, que gestionan la información que requiera el SC. Asimismo, en la última consola ubicada de frente a la cabina de vuelo y junto a los asientos de pasajeros de la zona central, se encuentra el operador del sistema ESM, que compila, analiza, identifica y gestiona las emisiones electrónicas en tierra y aire para su posterior transmisión a quien lo requiera.
Hay una consola de reserva, la cual está a disposición de los diversos equipos según sea el tipo de misión encomendada. Esta consola puede ser utilizada por un Weapons Controller, en caso de que se requiera un mayor control sobre las aeronaves en el espacio aéreo bajo su jurisdicción, o bien un Surveillance Controller, en caso que sea necesario dar una más detallada imagen de la situación táctica.
Para completar la descripción del interior de la aeronave podríamos incluir la existencia de otros nueve asientos adicionales, justo en la zona central y mirando hacia atrás. Estos asientos están junto a la consola del operador de ESM y permiten transportar, junto con los del área de descanso, 18 pasajeros adicionales, con lo cual se eleva a 32 las personas transportadas, permitiendo disponer de una segunda tripulación para aquellas misiones que, por su duración, así lo requieran.
En cuanto a datos específicos, el comandante Jobling nos mostró que el tamaño de los rack de equipos electrónicos, bastante voluminosos, se deben, más que nada, al año de entrada en servicio de la aeronave y la tecnología disponible en ese entonces. Por tal motivo nos hizo saber que los “Sentry” de la RAF procederán a ser modernizados en un plazo de dos o tres años, incorporando nueva tecnología, con la consecuente reducción del tamaño de los equipos electrónicos embarcados.

El equipamiento electrónico

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El rotodomo que contiene la a antena AN/APX-103 Mk.10/12 IFF es el razgo más prominente de esta aeronave.

Como principal medio multiplicador de fuerzas, el E-3D “Sentry” AEW.1 cumple el rol fundamental de servir como elemento de alerta temprana y control aerotransportado. Para cumplir su cometido, la aeronave cuenta con un radar Westinghouse AN/SPY-1/2, cuya antena va montada en un enorme rotodomo encima del fuselaje.
El radar cuenta con cinco modos operacionales, además de los modos de prueba y diagnóstico de averías a bordo. La antena AN/APX-103 Mk.10/12 IFF se encuentra en el mencionado rotodomo, es refrigerada por líquido, girando a 6 rpm durante la operación y a un tercio de rpm cuando el radar no emite.
El radar tiene dos modos de transmisión simultáneos, uno es por medio de pulsos de radar “Low-RFP” y el otro es el de pulsos Doppler “Hig-RFP”. El primero es utilizado para detectar blancos a grandes distancias, mientras que el segundo se utiliza para la detección de blancos volando a baja y gran altura fuera del horizonte del radar. Todos los objetivos detectados tienen sus propias mediciones de altura.
El APY-1 dispone de un pequeño lóbulo transmisor lateral que mejora la detección de blancos contra el empastamiento del fondo sobre el mar o tierra, además de reducir la vulnerabilidad ante las ECM. El horizonte nominal del radar a 8.840 metros de altura es cercano a los 360 Km. El SPY-1 también puede operar en modo pasivo, sin transmitir pero recibiendo las transmisiones electrónicas de radares y otros equipos electrónicos.
Los aviones de la RAF recibieron la modificación MSSC (Maritime Scan-to-Scan Capability), el cual utiliza un pulso muy corto para reducir el empastamiento marítimo y permite la detección de objetivos navales de superficie, o helicópteros en vuelo estacionario, a un alcance algo menor a los 145 Km.
En 1997 se inició un programa de modernización de los radares SPY-1/2, el cual es conocido como RSIP o Radar System Improvement Programme. El RSIP incrementa la capacidad de detección del radar, permitiendo detectar y seguir pequeños objetivos a largas distancias, utilizando el modo de pulsos Doppler, a la vez que mejora las capacidades ECCM. El RSIP también incluyó la introducción de una nueva computadora para el radar, un nuevo panel de mantenimiento, así como nuevos componentes eléctricos y mecánicos. Para los aviones de la RAF, el programa RSIP fue llevado a cabo por British Aerospace.
El corazón del sistema de procesamiento de datos del “Sentry” es el DPFG (Data Processing Functional Group). Este sistema se compone de la computadora IBM 4Pi CC-1 que procesa los datos en tiempo real y es capaz de ser reconfigurada semiautomáticamente. El diseño de este sistema data de 1981 y tiene una velocidad de procesamiento de operaciones de 740 K por segundo. Los modelos E-3C (USAF) y NE-3A (OTAN) disponen del más moderno procesador CC-2E.

Disposición interna.

Disposición interna.

Para las comunicaciones, el E-3D “Sentry” AEW.1 dispone de diversos sistemas específicos. Los más importantes de ellos son el TADIL (Tactical Data Information Link) y el JTIDS (Joint Tactica Information Distribution System).
El primero es también conocido como TADIL-A (Link 11A) y es usado para intercambiar información táctica con otros “Sentry”, puestos de comando, terrestres o aerotransportados, y buques. En un ambiente de interferencias electrónicas, el TADIL-A puede localizar la fuente de interferencia mediante el intercambio de mediciones y la triangulación de las mismas.
El JTIDS, conocido también como TADIL-J o Link 16, es un sistema de comunicaciones seguras usada para el enlace de datos entre unidades aéreas y terrestres. También hay disponibles sistemas HF y UHF de banda estrecha, UHF de banda ancha, así como UHF y VHF.
En cuanto a sistemas de guerra electrónica, los aviones de la RAF fueron específicamente equipados con el sistema ESM Loral “Yellowgate” desde su entrada en servicio. En 1999 este sistema fue modernizado por la empresa Racal Thorn Defence. Las mejoras permiten optimizar la vigilancia y situaciones de alerta, además de reducir el peso del sistema e incrementar su confiabilidad. Este sistema también está presente en los E-3F “Sentry” franceses.
El “Yellowgate” dispone de funciones similares al sistema AN/AYR-1 instalado en los “Sentry” de la USAF, OTAN y Francia. Esto implica que puede detectar las emisiones del radar de un caza volando a 550 Km. de distancia, aproximadamente.

8th Squadron

Esta unidad comienza su vida operativa el 1 de Enero de 1915, estando equipada con aeronaves BE2c es desplegada a Francia para tomar parte en la I Guerra Mundial, en funciones de bombardeo y reconocimiento. Posteriormente el escuadrón es asignado al “Corps Reconnaissance Unit”, efectuando tareas de reglaje de artillería y reconocimiento táctico. En 1917 estas aeronaves son reemplazadas con los Armstrong Whitworth FK8 y, un año más tarde, los Bristol F2b toman el lugar de aquellos. El 8 Squadron vuelve a Gran Bretaña en julio de 1919 solo para ser desactivado temporalmente. En 1920 renace y es desplegado en Egipto e Irak, para posteriormente trasladarse hacia Jormaksar, en el protectorado de Adén (actual Yemen), estando equipado con aviones DH-9A y retornando a su rol de bombardeo. En 1928 recibe los “Fairey IIIF” y, en 1935, son reemplazados por los Vikers “Vincent”, siendo reemplazados por los “Blenheim Mk.1” en 1939.
Ya en la Segunda Guerra Mundial su material de vuelo supuso incorporar más “Blenheim”, en este caso de las versiones Mk.IV y Mk.V con los que se llevan a cabo tareas de reconocimiento marítimo, antisubmarinas y de escolta de convoyes sobre el Océano Índico y el Mar Rojo. En 1943 la unidad es equipada con aeronaves “Hudson IV”. En julio de ese año la unidad reclama el hundimiento de un U-Boat alemán, y para fines del mismo año comienza a equiparse con los “Wellington XIII”.
En 1945 la unidad es trasladada a la India y posteriormente a Ceilán (la actual Sri Lanka), donde realizan el apoyo a las fuerzas que serían enviadas a Malasia. En noviembre de ese año, el 8 Squadron es nuevamente desactivado temporalmente hasta septiembre de 1946, retornando a Jormaksar, Adén, operando aviones “Mosquito” y “Tempest” IV. En 1949 recibe los bombarderos ligeros “Brigand” B.1, los cuales son reemplazados en 1952 por los cazabombarderos “Vampire F.9B, que en 1955 dan su lugar a los “Venom” FB.1 y FB.4.

En 1956 la crisis del Canal de Suez motiva que la unidad sea desplegada a Chipre con el fin de participar de la operación “Musketeer”, efectuada en Egipto junto a fuerzas francesas e israelíes. En 1958 el 8 Squadron es equipado con cazas de reconocimiento “Meteor” FR.9, complementando a los cazabombarderos “Venom” hasta ser sustituidos por los “Hunter” FGA.9 y FR.10. En 1967 la unidad se muda a Muharraq, Bahrein, y posteriormente a Sharjah, donde opera hasta ser dada de baja en diciembre de 1971.
El destino errante de la unidad hace que en 1972 la unidad vuelva a ser formada en la base de Kinloss, Escocia, equipada con aviones de alerta temprana “Shackleton” AEW.2, siendo trasladados a Lossiemouth al año siguiente.
Cancelado el desarrollo del “Nimrod” AEW.3 en diciembre de 1986, se realiza una orden para la adquisición de los Boeing E-3D “Sentry” AEW Mk.1, que empiezan a incorporarse en 1991 totalizando las siete unidades. En julio de ese año, el 8 Squadron se traslada a Waddington, siendo asignado como componente de la “NATO AEW Force”.
La primera operación efectuada por estas aeronaves se llevó a cabo sobre Libia, efectuando el monitoreo de las sanciones impuestas por la ONU luego del atentado del vuelo 101 de Pan Am sobre Lockerbie, Escocia, en 1990.
En 1992 esta unidad participa de las operaciones de la ONU en los Balcanes. Inicialmente apoyando a las fuerzas navales que realizaban el bloqueo del Mar Adriático como parte de la operación “Maritime Monitor”, operando sus aviones desde Trapani y luego en Aviano, ambas en Italia. En octubre de ese año toman parte de la operación “Sky Monitor”, cuya finalidad era controlar cualquier vuelo militar serbio sobre Bosnia. En 1993 la ONU establece una resolución en la que se prohibía todo vuelo sin aprobación sobre espacio aéreo bosnio, dando comienzo a la operación “Deny Flight”.
Los “Sentry” AEW.1 de la RAF operaron con sus homólogos de la OTAN, proveyendo enlace de comunicaciones, efectuando control de vuelos no autorizados y guiando a las aeronaves en misiones CAP y CAS.
En junio de 1995 el 8 Squadron participó en la coordinación de la posteriormente muy publicitada misión de rescate del capitán O’Grady de la USAF, derribado en los Balcanes. Entre agosto y septiembre participan de la operación “Deliberate Force”. A pesar de la disminución de la intensidad del conflicto, los “Sentry” Mk.1 del 8 Squadron continuaron apoyando las actividades de control del espacio aéreo bosnio. Más tarde participaron de la operación “Silver Wake”, donde la OTAN monitoreó a los grupos armados que desestabilizaban Albania.

En 1998 estalla el conflicto de Kosovo, llamando al 8 Squadron para formar parte del componente aéreo de la OTAN en ese teatro de operaciones. En 1999 se efectúan las operaciones “Allied Force” y “Joint Guardian”, suponiendo una intensa actividad de control del espacio aéreo y guiado de las aeronaves que participaban de la campaña. A lo largo de los años la disminución de la intensidad del conflicto mermó los vuelos, realizándose de forma esporádica.
Entre 2001 y 2002 los “Sentry” forman parte en la llamada “Guerra Contra el Terror”. Con el inicio de la operación “Enduring Freedom”, el 8 Squadron se despliega en Thumrait, Omán, materializándose la operación “Veritas”, nombre asignado a la participación británica en esa campaña. En 2003 se lanza la operación “Iraqui Freedom”, por lo que nuevamente la unidad va a la guerra, siendo desplegado, esta vez, en la base “Prince Sultan” en Arabia Saudita.
En abril de 2005 la unidad cumplió su 90º Aniversario.

Referencias
(1) En las ediciones anteriores de la FIDAE, la RAF se hizo presente con aviones de combate Tornado IDS, Tornado ADV, de repostaje en vuelo VC-10 y el mencionado E-3D “Sentry”, entre otras participaciones.
(2) Este ejercicio supuso el despliegue de un gran contingente de la FACH, principalmente con los nuevos cazas F-16AM/BM y F-16C/D, entre otros, así como de cazas F-15E (3) y F-16C (4), bombarderos estratégicos B-1B (2), transportes C-130J (1) y C-17A (1), cisternas KC-10A (2) y KC-135R (3), UAV “Predator” (1) y un avión de CSAR HC-130P, al que deberíamos sumar el mencionado E-3D británico, protagonista de la nota.
(3) Estos intercambios permiten compartir experiencias operativas e incrementar la relación con otras fuerzas aéreas aliadas. En el caso de USA y Francia, ambos países son operadores del E-3 “Sentry” en diversas variantes, mientras que Australia recientemente está operando aeronaves B-737AEW&C “Wedgetail”.

Fuentes: Este artículo fue realizado por Marcelo J. Rivera y Esteban G. Brea a partir de la entrevista realizada al Wing Commander Christopher Jobling durante FIDAE 2008. Los autores desean agradecer la colaboración y atención brindada por el vocero de relaciones públicas de la RAF, a la Gerencia de Prensa de la FIDAE, en especial a la señorita Denisse Fica Sanhueza.

– Entrevista al Wing Commander Christopher C. Jobling – Dintel GID 2008
– http://www.targetlock.org.uk/sentry/service_raf.html
– http://www.8squadron.co.uk/
– http://www.e3a.nato.int/html/files/factsheet_eng.pdf
– http://www.es.northropgrumman.com/solutions/awacs/assets/AWACS.pdf
– http://www.ukserials.com/results.php?serial=ZH
– http://www.airliners.net
– http://www.myaviation.net/search/search.php?view=&regnr=ZH104
– http://www.targeta.co.uk/air2air_swift_panther.htm
– http://www.touchdown-aviation.com/reports/2004/nomad2004.htm