Aviación Embarcada de Rusia (3ª Parte)

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El entonces “Tblisi” rumbo a sus pruebas iniciales en el Mar Negro, pasa junto a su gemelo, el “Varyag” aun en construcción. Este portaaviones protagonizó un curioso escape para evitar quedar bajo control de la recién independizada Ucrania. (Foto: Internet)

Para la década de los 90’s, la Armada Soviética se encontraba transitando la que debería ser la era dorada de los portaaviones soviéticos, una época donde los deseos del almirante Gorshkov se verían materializados en una flota oceánica, con un imponente poder aeronaval que incluiría cuatro cruceros portaaviones, dos portaaviones mediados y dos superportaaviones nucleares.
Nos vamos a concentrar, por un momento, en el rol de los cruceros portaaviones ligeros y medianos, es decir, los clase “Kiev” (Proyecto 1143) y “Kuznetsov” (Proyecto 1143.5), los cuales nacieron, como ya dijimos, bajo un concepto muy distinto al de los portaaviones occidentales. Estos buques no eran medios de proyección aeronaval estratégica como lo son los portaaviones norteamericanos, británicos o franceses, si no, más bien, verdaderos aeródromos avanzados, cuyas capacidades estaban mucho más limitadas.
La idea era que las fuerzas de superficie soviéticas, compuestas por acorazados, cruceros, destructores y fragatas, pudiesen actuar contra eventuales acciones submarinas y de superficie de la OTAN, negando las zonas de operaciones en torno al Círculo Polar Ártico y el Mar del Norte. Debido a la lejanía de las bases aéreas, un portaaviones le otorgaría un cierto grado de defensa aérea contra ataques aéreos y aviones de patrulla enemigos.
El hecho de disponer de un gran número de helicópteros embarcados se debe a la necesidad de ampliar el paraguas de protección ASW de las flotas de superficie, que también embarcan sus propios helicópteros, pero en menores números. Esta filosofía había sido desarrollada ya con los buques de la clase “Moskva” (Proyecto 1141), aunque éstos operaban en el Mar Negro, permitían generar una gran constelación de helicópteros ASW que complementaran a los buques en las misiones de cacería de los submarinos de la OTAN.
Recientemente, un analista ruso aseguraba, refiriéndose a los portaaviones chinos, que “A diferencia de los portaviones nucleares de EEUU, los portaviones soviéticos del proyecto 1143 (Proyecto 1143.5) no tenían como principal objetivo proyectar la fuerza en otras partes del mundo”, agregando que “Un portaviones soviético debía desplegarse en el mar de Barents, lo cual limitaba las capacidades del enemigo para operar allí, sobre todo para su aviación antibuque y las naves de superficie”, con lo cual queda claro que el concepto final de este tipo de buques era el que el propio almirante Kuznetsov debió defender a mediados/fines de los años 40’s, es decir, el de un aeródromo avanzado flotante.
Para fines de los años 70’s, se comenzó a hacer evidente que la Armada Soviética estaba inmersa en un proceso evolutivo que llevaría a que sus cruceros portaaviones de la clase “Kiev” (Proyecto 1143) fuesen modernizados y equipados con las facilidades necesarias para operar con el caza V/STOL Yak-41 “Freestyle”, mucho más capaz que el interino Yak-38 “Forger”, al mismo tiempo que éstos serían complementados por los nuevos portaaviones de la clase “Tblisi” (Proyecto 1143.5), los cuales, además de sus capacidades ASW estaban capacitados de expandir la capacidades aeronavales, no solo con el mencionado Yak-41,como veremos, sino con medios más convencionales.
La verdadera proyección aeronaval estratégica vendría de la mano de los súperportaaviones nucleares del Proyecto 1143.7 serían la verdadera respuesta al poderío aeronaval norteamericano, disponiendo de una serie inicial de dos de estos fabulosos buques de la denominada clase “Ullyanovsk”.
Sin embargo, en 1991 se produciría el colapso de la URSS y con ello la desintegración de aquel imperio. Por lo pronto, Rusia se encontró con que heredaría al único portaaviones de cubierta de vuelo corrida, el “Tblisi”, que estaba completando las etapas finales de sus pruebas de mar y algunas mejoras de detalles e ingeniería en el Mar Negro. Tiempo después, el buque sería rebautizado como “Almirante Kuznetsov” (Admiral Flota Sovétskogo Soyuza Kuznetsov), justo reconocimiento de quien fuera el primer y gran impulsor del uso de portaaviones en la flota soviética, el almirante Nikolái Guerásimovich Kuznetsov.
Lo cierto es que la historia del “Kuznetsov” está plagada de problemas de toda índole, muchos de los cuales se debieron al estado de abandono que tuvo la Armada Rusa durante toda la década de los 90’s hasta principios de este Siglo, que no solo no brindaron un correcto mantenimiento, sino que el presupuesto era tan magro que las reparaciones se hicieron a medias, o no se hicieron.
Aquellos problemas de índoles operativas, como es el hecho del reciente despliegue en el Mediterráneo durante las acciones punitivas contra los opositores al gobierno sirio en la Guerra Civil que asola aquel país, se deben, en principio, a las características propias del diseño de los portaaviones soviéticos, continuando con el pésimo mantenimiento y la evidente falta de experiencia en las operaciones aeronavales reales y prolongadas.
Ahora bien, haremos un poco de historia sobre el “Kuznetsov” antes de analizar, concretamente su reciente despliegue en el Mediterráneo, como ya se mencionó, en apoyo al régimen de Bashar al-Ásad.

Los trabajos de investigación “Order”

Si hubiera ocurrido en Occidente, la novela del programa de portaaviones soviético hubiera rozado lo escandaloso debido a las intrigas palaciegas y las presiones de las distintas oficinas de diseños navales para hacerse con los contratos para la producción de portaaviones, por no hablar de aquellos favoritismos hacia los distintos fabricantes de aeronaves, particularmente a Yakovlev y Sujoi, el primero para sostener la financiación de su programa de cazabombarderos supersónicos V/STOL Yak-41 “Freestyle”, y el segundo para darle prioridad al caza de defensa aérea Su-27K “Flanker D”, en ambos casos en detrimento del más versátil y polivalente Mikoyan-Gurevich MiG-29K “Fulcrum D”.

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Los bocetos originales del Proyecto 1143.5 suponían un buque dotado de catapultas y una cubierta de diseño muy similar a la de los CV norteamericanos. Este proyecto, en particular, sería presentado en 1979. (Foto: Gollevainen vía www.shipbucket.com)

La Armada Soviética mantenía sus requerimientos de portaaviones de forma muy precisa. Tecnológicamente se estaba en condiciones de desarrollar lo que sería el primer súper portaaviones soviético de propulsión nuclear, el Proyecto 1153. Este buque permitiría proyectar estratégicamente a la Armada Soviética, rivalizando con los portaaviones norteamericanos, específicamente.
Sin embargo, era necesario pensar en una nueva generación de portaaviones de menor tamaño para ampliar las capacidades de las fuerzas ASW soviéticas. Debe entenderse que la estrategia soviética buscaba que los TAKR (Tyazholyi Avianesushyi Kreyser – Crucero Pesado Portaaviones) más ligeros sirviesen para potenciar las capacidades ASW de las escuadras dedicadas a ello, transportando más helicópteros que brindaran una eficiente cobertura antisubmarina en zonas de interés estratégico, al mismo tiempo que daban un cierto grado de cobertura aérea y defensa aérea de la Flota.
Este nuevo portaaviones debería de contar, además de su componente de helicópteros estándar, con aviones de combate realmente útiles, los cuales ya estaban siendo desarrollados. Otro aspecto de este buque debería ser su menor costo, comparado con el portaaviones nuclear, por ello se emitió el programa para el desarrollo de un más sencillo y barato, que pudiera ser puesto en construcción lo más rápido posible.
Sería el primer intento real soviético de equiparse con portaaviones convencionales para sus Grupos de Batalla ASW, como en algún momento se intentó con los Proyecto 58 y otros similares, es decir, sería el pretendido “aeródromo flotante” propuesto por el almirante Kuznetsov, equipado solo con aviones de defensa aérea y del que no se esperaba que dispusieran de una gran capacidad de ataque más allá de los misiles de crucero supersónicos antibuques, lo cual ayudaba a justificar su denominación de cruceros ante la Convención de Montreux.
Por tal motivo se comenzó el desarrollo del Programa de Tareas de Investigación “Order”, el cual recibió el encargo de profundizar el diseño del Proyecto 1143 (clase “Kiev”) para cubrir con las demandas de un buque que, inicialmente, complementaría a los “Kiev”.
Como punto de partida debería iniciarse con el Proyecto 1143.4 (“Bakú”), que se encontraba en construcción, por lo cual, en octubre de 1978, el Consejo de Ministros de la Unión Soviética ordenó al Ministro de Defensa iniciar los estudios para la emisión de los requerimientos técnicos y tácticos para el desarrollo de un nuevo proyecto de portaaviones que terminaría siendo denominado Proyecto 1143.5.
Los trabajos preliminares debían presentarse en 1980 y la construcción del nuevo buque debería iniciarse en 1981 en la “Grada O” del astillero Nº 444 “Nikolaev” según el cronograma establecido, esperándose la construcción de una serie inicial de dos buques, los cuales, serían destinados a la Flota del Norte y, posiblemente, a la Flota del Pacífico.
El diseño del Proyecto 1143 (clase “Kiev”) había demostrado un tremendo potencial de crecimiento, con lo cual se ahorraría tiempo y dinero a la hora de desarrollar la plataforma, incluso si se piensa que se buscaba un buque de mayores dimensiones. Lo que se necesitaba ahora era abandonar ya el concepto de dicha clase, con la cubierta de vuelo ocupando dos tercios de la eslora, y dotar al buque de una cubierta corrida de eslora total.
Para 1979 se presentaron los primeros bosquejos del Proyecto 1143.5, siendo aprobados por el almirante Gorshkov. A principios de 1980, ministro de Defensa, Dimitry Ustinov; firma la directiva del Ministerio de Defensa para realizar las modificaciones y cambios necesarios dentro del programa. Debido a la posibilidad de hacer grandes modificaciones, los plazos establecidos se cambiaron, con la presentación de planos y estudios de ingeniería para 1982, con la construcción inicialmente prevista para 1986 y con el primer buque en servicio para 1991. Nuevamente, todo el proyecto fue aprobado por Gorshkov y comenzaron los trabajos al respecto.

Las propuestas del Proyecto 1143.5

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Sobre la base del Proyecto 1143.4, o clase “Bakú”, se inició el desarrollo de los nuevos portaaviones soviéticos, demostrando tener un gran potencial de crecimiento. (Foto: pilot.strizhi.info)

Proyecto 1143.2

Aunque la designación es erróneamente empleada para designar al segundo buque de la clase “Kiev”, el Proyecto 1143.2 suponía cubierta corrida, dos catapultas de vapor, un hangar de mayores dimensiones, un desplazamiento de 60.000 toneladas y un Grupo Aéreo de 42 aviones. Al parecer se hizo algún que otro boceto, pero no llegó a las fases de diseño.

Proyecto 1143.5 (propuesta inicial)
Fue una propuesta en la que se usaba el versátil diseño del Proyecto 1143 para la instalación de un dique inundable a popa. Con un desplazamiento de 65.000 toneladas, vendría a ser un equivalente de la clase “Tarawa” norteamericana. Su armamento principal se componía de 12 lanzadores P-700 “Granit”, transportaría 52 vehículos entre tanques y vehículos blindados varios, además de lanchas de desembarco, 30 aviones y 22 helicópteros, o una variación según el requerimiento de misión.
De haberse continuado con este proyecto, se hubiera dispuesto de un buque capital versátil, aunque lejos de los requerimientos básicos de la Armada Soviética. Tal vez por ello no se avanzó demasiado en este concepto propiamente dicho.

Proyecto 1143.5 (Ustinov-Amelko)
Modificado por requerimientos del Ministro de Defensa, se buscaba un buque de propulsión nuclear basados en el Proyecto 1143.4 (“Bakú”) pero con la planta nuclear de los cruceros nucleares del Proyecto 1144 “Orlan” (acorazado clase “Kirov”). Su desplazamiento era de unas 55.000 toneladas, su armamento principal estaría compuesto por una docena de misiles de crucero P-700 “Granite” y su grupo aéreo contaría con 46 cazas Yak-41 “Freestyle”, aún en desarrollo y que, para ese entonces, solo cumplirían misiones de defensa aérea.

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Con un desplazamiento de 55.000 toneladas, era uno de los diseños que más se ajustaba a los requerimientos militares de la Armada Soviética. Incluía al menos una catapulta, con el fin de poder lanzar los nuevos cazas Su-27K “Flanker D”, aunque la reserva de combustible de aviación se veía limitada drásticamente. Aún así, se continuaba previendo que el grupo aéreo solo estuviese compuesto por cazas V/STOL Yak-41, conservando el sky-jump de proa para permitir sus operaciones.

El primer boceto del Proyecto 1143.42 fue presentado en 1979 y tenía la particularidad de tener una cubierta corrida total, sin catapultas, y con los característicos lanzadores de misiles P-500 “Bazalt” a estribor del castillo de mando. (Foto: Internet)

– Proyecto 1142.42 (1º diseño)
Buscando no perder demasiado tiempo en desarrollar buques que, a corto plazo serían técnicamente más complejos, el Proyecto 1143.42 buscaba construir un quinto buque de la clase “Kiev”, con las modificaciones presentes en el Proyecto 1143.4 (“Baku”), con un desplazamiento de 55.000 toneladas, se había realizado la mayor modificación en el diseño original al instalar un “Sky Jump” a proa, lo que motivaba que los misiles P-500 “Basalt”, en vez de ser instalados en silos verticales en la cubierta de vuelo, fuesen ubicados en lanzadores convencionales a estribor y delante del castillo, sin interferir en la cubierta de vuelo.
Asimismo, este diseño incluía una catapulta, ya que sería el primero de los proyectos que contemplaba el empleo de aviones AEW (Air Early Warning), idea que se materializaría con el programa Yak-44. Además de la docena de misiles antibuques, el grupo aéreo se comprendería de 40 aviones.

– Proyecto 1143.42 (2º diseño)
Diseño modificado por el Ministerio de Defensa y la Armada Soviética, suponía el incremento del desplazamiento hasta las 65.000 toneladas, contando con, solamente, el “Sky Jump”, además de los misiles antibuque de crucero y una dotación de 50 aeronaves, careciendo de catapultas para poder embarcar aeronaves AEW.

El Proyecto 1143.5 inicia su construcción

Los trabajos de ingeniería ya habían sido terminados y, en marzo de 1982, todo estaba ya listo para iniciar la construcción del Proyecto 1143.5, recibiendo el expediente Nº 392-10 del Consejo de Ministros de la URSS, con fecha del 5 de julio de 1982.

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El “Kuznetsov” durante su etapa de construcción en los astilleros Nikolaev Sur. La imagen fue tomada el 4 de julio de 1984 por el satélite espía KH-8. (Foto: Departamento de Defensa, USA, vía Global Security)

El 1 de septiembre nacería oficialmente, entonces, el Proyecto 1143.5, cuyo primer buque sería bautizado como “Riga”, nombre que daría nombre a la clase, y llevando el número de construcción “105”. En noviembre de 1982, el buque fue rebautizado como “Leonid Brezhnev”, y en diciembre de ese año se comenzó el montaje de los primeros bloques de la estructura.
Inexplicablemente, el grupo propulsor fue encargado entre 1983 y 1984, con lo cual su instalación se realizaría en los bloques ya parcialmente ensamblados, lo cual significó un primer retraso debido a los trabajos que ello supuso en el casco y las cubiertas del buque. Las primeras imágenes de satélite del TAKR (Tyazholyi Avianesushyi Kreyser – Crucero Pesado Portaaviones) “Riga” aparecieron en la prensa francesa en 1984, enseñado un buque que llevaba alrededor del 20% de terminación, la nota fue ilustrada con imágenes obtenidas por el satélite espía KH-8.
La botadura del buque se produjo a fines de 1985, con el 36% de su construcción completada, pero liberando la grada para iniciar los trabajos del segundo buque. En 1986, P. Solokova es nombrado diseñador en jefe y, a mediados de 1987, el buque es rebautizado como “Tblisi”, habiéndose completado el 57% del mismo.
Ese mismo año comienzan a sufrirse cada vez más retrasos, particularmente por el faltante de equipamiento para ser instalado, lo cual significó que para 1988 solo se hubiese avanzado hasta un 70% de la terminación del buque. Para entonces se designa a un nuevo jefe al proyecto, L. Belov, pero ello no solucionaba el verdadero problema, que no era solamente el del liderazgo del proyecto. Para mediados de 1988 solo se contaría con el 50% del equipo electrónico, lo cual no podría solucionarse hasta 1989.
El 20 de octubre de 1989, el “Tblisi” realiza su primera navegación en aguas abiertas, llevando consigo a toda la tripulación y verificándose que su grupo aéreo ya estaba listo para ser empleado. Las operaciones aéreas comenzarían el 1 de noviembre, cuando un Su-27K “Flanker D” realizó el primer apontaje de este modelo. Instantes después, un MiG-29K “Fulcrum D” era alistado para evaluar operativamente el novedoso sistema STOBAR, despegando por la proa del buque haciendo uso del “Sky Jump”.
En 1990 se completó la instalación de los sistemas electrónicos para apoyo a las operaciones aéreas, así como otros sistemas de importancia, incluyendo el armamento, alcanzando ya el 87% de terminación. Durante principios y mediados de 1990 se realizaron una serie de pruebas del fabricante con el fin de obtener los datos finales sobre el rendimiento del buque y todos los subconjuntos que lo integran, mientras que el 4 de octubre de 1990, el buque sería nuevamente rebautizado, ya de forma definitiva, recibiendo el nombre de “Admiral Flota Sovetskovo Soyuza Kuznetsov”.
Al finalizar las pruebas realizadas en 1990, el “Kuznetsov” completó 16.000 millas de navegación y se registraron 457 despegues desde la cubierta. Las evaluaciones por parte del gobierno concluirían el 25 de diciembre de 1990, siendo dado de alta con la renacida Armada Rusa. El periodo de pruebas operativas y entrenamiento se extendió hasta 1992, cuando el portaaviones fue declarado apto y abandonaría el Mar Negro con su destino final en la Flota del Norte.

El gran escape

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El destructor USS “Deyo” (DD-989) escolta al “Kuznetsov” durante su épico raid que lo llevó a escapar del Mar Negro hacia las bases navales rusas del Mar del Norte. La imagen fue tomada el 10 de diciembre de 1991 y puede apreciarse que solo había helicópteros en su cubierta. (Foto: PH2 Paul A. Vise – US Navy)

Entre el 11 de marzo de 1990 y el 25 de diciembre de 1991 se gestarían los acuerdos que llevarían a la total disolución de la URSS y la independencia de las 15 naciones que la integraron. En este punto, la situación del portaaviones “Kuznetsov” se encontraba en un limbo, ya que el buque podría ser reclamado por Ucrania como herencia y, en ese caso, Rusia debería negociar su compra.
Lo cierto es que para 1991 el TAKR “Kuznetsov” ya estaba efectivamente asignado a la Flota del Norte, pero aún se encontraba temporalmente asignado a la Flota del Mar Negro, en Fedosia, Ucrania, para completar una serie de pruebas de mar previa a su entrada en servicio.
De manera de poder actuar rápidamente y evitar que Ucrania se apoderara del portaaviones, el vicealmirante de la Flota del Norte, responsable a cargo del portaaviones, voló hasta Ucrania y abordó el buque bajo la excusa de venir a supervisar las pruebas. Al atardecer, se ordenó levar anclas y dirigirse hacia Severodvinsk, puerto principal de la Flota rusa, en el Polo Norte, lo cual implicaba cruzar los estrechos turcos.
La movida fue totalmente arriesgada, el buque partió con un tercio de la dotación, navegó bajo silencio de radio, con las luces apagadas durante la noche, principalmente durante su salida del Mar Negro y sin transportar ningún avión. Por unas tres semanas el buque navegó hasta arribar a destino, con todas las limitaciones que supuso disponer del 35% de la dotación normal, que llegó a trabajar turnos de hasta 16 y 20 horas. Cuando el buque navegaba por aguas internacionales, bajo la escolta de buques de la OTAN, y ya habiendo salvado al buque para su servicio en Rusia, su comandante se sintió cómodo para justificar la decisión de aquel escape ante la agotada tripulación, asegurando que “el resto de los marineros nos alcanzarían por tren en Severodvinsk” y que “los aviones llegarían solos”, éstos últimos quedarían en tierra hasta que Moscú negociara su transferencia.

Los difíciles primeros años de servicio

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Durante los primeros años de servicio, los principales medios aéreos del “Kuznetsov” se componían de los cazas Su-33 “Flanker D” y de los entrenadores Su-25UTG “Frogfoot”, además de los helicópteros Ka-27 “Helix”. Actualmente, están siendo complementados por cazabombarderos MiG-29K “Fulcrum D”. (Foto: Internet)

Tratar de integrar al nuevo portaaviones a la Federación Rusa no fue nada sencillo, los costos eran prohibitivos para una economía tambaleante y desorganizada. De hecho, los dos buques clase “Mokva” (Proyecto 1123) y los tres primeros portaaviones de la clase “Kiev” habían sido desactivados y enviados al desguace, la cuarta unidad, “Almirante Gorshkov” (ex “Bakú”, Proyecto 1143.4), simplemente, había sido abandonada en el puerto a la espera de mejor suerte.
Había una razón obvia para la baja de los “Kiev”, y además de ser plataformas muy costosas, su grupo aéreo de cazas Yak-38A/M “Forger” fue inmediatamente desactivado, no solo por los costos operativos, sino por su poca validez como medio de combate. Mantener en servicio a los tres portaaviones Proyecto 1143 no solo sería prohibitivo, sino que sin el Yak-141M “Freestyle” en servicio no tendrían razón alguna de mantenerse en operaciones, y en todo caso el cuarto buque de la clase aún se mantendría en “reserva”.
El “Kuznetsov” había arribado a la Flota del Norte en diciembre de 1991 desde el Mar Negro, y mantuvo una bajísima operatividad hasta 1993. En este punto hay que tener en claro que el buque había escapado desde el Mar Negro cuando estaba realizando sus pruebas de mar, con lo cual, aún había muchas tareas pendientes por resolver, al mismo tiempo que era necesario llegar a un acuerdo con Ucrania por los aviones Su-27K, ahora ya conocidos como Su-33 y reteniendo el nombre código de la OTAN de “Flanker D”.
Por tanto, no fue hasta aquel año en que se realizaron algunas primeras salidas de pruebas técnicas y entrenamiento, incluyendo las primeras con el Grupo Aéreo, que ya había sido recuperado por Moscú. Los cazas Su-33 conformarían los 1º y 2º Escuadrones del 279º Regimiento Independiente de Aviación de Caza Embarcada.
No fue hasta 1995 que se lo declaró apto para el servicio y a lo largo de ese año se alcanzó un adecuado grado de alistamiento del personal de cara al crucero de 90 días que había sido previsto a ser realizado en el Mediterráneo, con claras intenciones de volver a hacer presencia en aquellas aguas.
Desde el 23 de diciembre de 1995, hasta el 22 de marzo de 1996, el “Kuznetsov” realizó el que sería su primer crucero operativo, el cual también daba inicio a las celebraciones del 300º Aniversario de la Armada Rusa.
El grupo aéreo estaba compuesto por 13 cazas Su-33 “Flanker D”, dos aviones de entrenamiento Su-25UTG “Frogfoot”, así como nueve helicópteros antisubmarinos Ka-27PL “Helix B” y dos helicópteros de rescate KA-27PS “Helix D”.
Una fragata sería su único escolta armado, mientras que un petrolero auxiliar acompañaba a las unidades para suministrar combustible, repuestos y lubricantes. Una de las misiones de dicho despliegue incluía la necesidad de aprovechar al máximo las horas de luz para el adiestramiento de los pilotos.
Teniendo en cuenta las fechas del crucero, se registraron operaciones aéreas hasta las 21:00 hs, todos los días, logrando calificar sobradamente a los pilotos embarcados, ya que en el Mar de Barents, suele disponerse de una sola hora de luz diaria en la misma época del año.

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Las tareas de alerta temprana son responsabilidad de los helicópteros Ka-31 “Helix”, desarrollado como medida interina hasta la llegada del Yak-44 y que también equiparía a los portaaviones sin catapultas. (Foto: Internet)

En el transcurso del crucero, el Grupo de Batalla ruso hizo escala en el puerto de Tartus, en Siria, y los cazas Su-33 “Flanker D” realizaron algunas incursiones a lo largo de la costa de Israel, las mismas fueron monitorizadas por aviones E-2C “Hawkeye” de alerta temprana, además de los radares en tierra, y en tres oportunidades fueron escoltados por cazas F-16C “Barak”, todos de las IDF, aunque en febrero se registrarían dos incursiones en donde los F-15C “Baz” apoyaron a distancia las misiones de escolta de los F-16.
Pese a ser un navío relativamente nuevo, el mal mantenimiento de sus equipos produjo algunos inconvenientes, particularmente la imposibilidad de purificar agua, que llevó a requerir que la misma fuese suministrada de forma externa y disponiendo de reservas por los continuos fallos de sus plantas potabilizadoras.
A su retorno, el buque fue sometido a trabajos de mantenimiento de rutina y las operaciones se mantuvieron a su mínima expresión, mientras que a fines de 1997 el buque fue enviado a los astilleros de la Flota del Norte para realizar reparaciones mayores, sin embargo, los trabajos fueron detenidos completamente tras haber alcanzado el 20% solamente, lo cual dejó grandes problemas sin resolver, como en el caso del sistema de propulsión.
El 3 de noviembre de 1998, el buque retornó al servicio activo, aún con ciertas limitaciones. Durante los años siguientes, continuó realizando algunos cruceros de entrenamiento sin alejarse demasiado de su base y con el fin de mantener adiestrado al personal, pero en realidad, los 90 días de crucero por el Mediterráneo habían generado un desgaste no previsto en el pobremente mantenido “Kuznetsov”.

Segundo crucero: objetivo Tartus, Siria

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El “Kuznetsov” transitando aguas cercanas a Gran Bretaña en su retorno a Severomorsk luego de un crucero en el Mediterráneo. El sistema de propulsión ya comenzaba a mostrar sus problemas a través de una densa estela de humo que salía por la chimenea del buque. La imagen muestra al destructor británico Tipo 42 (D-92) HMS “Liverpool”, quien escoltó al portaaviones ruso, y a su grupo de batalla, hasta el Mar del Norte. (Foto: MoD – MOD 45153590 – vía Wikipedia)

Ya con su economía recuperándose, Moscú necesitó recuperar su estatus de superpotencia, y debió dar muestra de ello, buscando recomponer su cadena de influencias en los países árabes en el Mediterráneo.
Con un presupuesto un poco más adecuado, solo un poco, la Armada Rusa es autorizada a realizar un nuevo crucero en el Mediterráneo, pero esta vez tenía un objetivo político claro: reavivar los compromisos con Siria y acordar el empleo semipermanente del puerto de Tartus.
Es así que el Estado Mayor de la Armada rusa informa que el “Kuznetsov” sería desplegado en el Mediterráneo a partir de diciembre de 2011. Durante noviembre se hacen oficiales los informes de que el portaaviones ruso sería el buque insignia de un escuadrón naval que podría operar de forma temporal desde la base naval de Tartus en Siria.
Claramente se trataba de un mensaje que, diplomáticamente hablando, significaba el apoyo de Moscú al régimen de Bashar al-Ásad en Siria, que comenzaba a verse seriamente complicado por el estallido de la Guerra Civil en Siria y el apoyo de Occidente a los grupos armados opositores. Sin embargo, hay constancias de documentos diplomáticos rusos que hablan de que dicho crucero se había pensado ya desde hacía tiempo, habiéndose iniciado las gestiones para hacer escalas en los puertos de Beirut (Libano), Génova (Italia) y Chipre. Lo claro es que el intento del vocero ruso por despegar el despliegue ruso del estallido del conflicto interno en Siria no fue del todo convincente.
El 29 de noviembre, la diplomacia rusa hace un nuevo intento, cuando el Jefe del Estado Mayor ruso, general Nikolay Makarov, anuncia en conferencia de prensa que los buques rusos son desplegados en el Mediterráneo “para realizar ejercicios navales y que no hay relación alguna con los eventos que estaban teniendo lugar en Siria”, y, en otro intento de evitar una eventual escalada de tensiones, aseguraría que “Tartus no es capaz de recibir un buque del tamaño del “Kuznetsov”.
El 6 de diciembre, una semana después del anuncio de Makarov, el grupo de batalla del “Kuznetsov” zarpa rumbo al Mediterráneo, donde se realizaría un ejercicio militar en el cual intervendrían unidades navales de la Flota del Báltico y del Mar Negro, con lo cual se trataba de unas maniobras navales que, salvando distancias, eran una exhibición de fuerza que nunca se había visto en Rusia, teniendo como únicos registros previos los ejercicios similares, aunque de mayores dimensiones, realizados por la Armada Soviética en los años 80’s.
El 8 de enero de 2012, el portaaviones fondea en las afueras de Tartus, mientras sus escoltas y buques de apoyo ingresan al puerto. Siendo una base alquilada por Moscú, los buques ingresaron, fueron reabastecidos y continuarían su navegación a partir del día siguiente. No hubo demasiada información sobre este despliegue, que concluiría el 17 de febrero de 2012, cuando el grupo naval retorna a Severomorsk.

La ansiada modernización, el fallido primer intento

El “Kuznetsov” en el dique flotante esperando su modernización,la cual no se produciría y como consecuencia de sufriría un magro desempeño en sus siguientes cruceros. (Foto: Internet)

En abril de 2010 se se anuncia que el portaaviones al fin recibiría su ansiada MLU (Middle Life Upgrade, o Modernización de Media Vida), la cual buscaba solucionar los múltiples problemas que el “Kuznetsov” arrastraba desde su dificultosa puesta en servicio. En principio se determinó que el buque debería ingresar al dique flotante de Sevmarsh para fines de 2012, es decir, lo cual permitiría que el buque realizara un nuevo despliegue por el Mediterráneo durante el año 2011.
Con 17 años de servicio, el buque requería una importante cantidad de trabajos de recuperación de diversos sistemas primarios y secundarios, al mismo tiempo que se había alcanzado ya una gran experiencia en la operación de este buque, con lo cual se trazaría un gran listado de mejoras que deberían ser aplicadas al buque, incluyendo la propuesta del reemplazo de los sistemas antiaéreos y hasta se previó desembarcar los misiles P-700 “Granit” para ampliar el hangar hacia proa y permitir el alojamiento de un mayor número de aeronaves.
Pero el que más urgencia y atención requería era el del problemático sistema de propulsión, si bien se trataba de un sistema bastante convencional, había sido construido en Ucrania, no se encontraba totalmente operativo al momento de entrar en servicio y nunca alcanzó un rendimiento adecuado. Agravado por la falta de mantenimiento y recursos, su estado de deterioro no se detuvo y, de hecho, se agravó considerablemente. Hay informes que aseguran que el sistema de propulsión integrado al portaaviones nunca estuvo plenamente operativo, y de hecho, la sala de máquinas se asegura que ni siquiera había sido completada al momento de ser puesto en servicio en Rusia.
No deja de ser curioso, e irónico, que el “Kuznetsov” dispusiese de un sistema de propulsión tan arcaico, como calderas de vapor, toda vez que la Armada Soviética fue la pionera, a nivel mundial, en el uso de la propulsión de turbinas de gas y sus combinaciones (GOGAG: Combined Gas And Gas, o COGOG: Combined Gas Or Gas).
Por tal motivo, se iniciaron los estudios para hacer efectivas las diversas opciones previstas para aquella MLU, concentrándose en el problema de la planta de poder y los beneficios que traería aparejado disponer de una nueva propulsión. Ahora, la propuesta de la Armada Rusa era la instalación de turbinas de gas, lo cual estandarizaría el mantenimiento con el resto de muchos buques de escolta de la flota, si bien generaba un gran consumo de combustible, otorgaba mejores prestaciones, menos mantenimiento y mayor eficiencia, por otro lado, los trabajos para su instalación no serían tan complejos.
La propuesta más ambiciosa y que estaba cerca de ser la elegida si se daban las condiciones ideales, era la de equipar al buque con propulsión nuclear. El proyecto era similar al contemplado en el Proyecto 1143.5 “Ustinov-Amelko”, pero en este caso implicaba un reactor nuclear de nuevo diseño, al mismo tiempo que se evaluaba instalar, de una vez por todas, una catapulta en la cubierta oblicua, con lo cual ya quedaba claro que la Armada Rusa había tomado buena nota del desempeño de sus cazas Su-33, particularmente durante los últimos despliegues operativos en el Mediterráneo.
Al mismo tiempo, se había comenzado a analizar la posibilidad de incorporar cazabombarderos MiG-29K “Fulcrum D” para equipar al portaaviones. Los estudios se iniciaron en 2010, cuando se confirmó que el modelo podría ser nuevamente puesto en producción, entregándose las primeras unidades a partir de 2011 y formando parte del pedido de estos aviones que estaba realizando la Armada de la India.
La experiencia obtenida con los cazas Su-33 aconsejaba su reemplazo por el – relativamente – más pequeño MiG-29K, el cual sería más cómodo de maniobrar en los limitados espacios del portaaviones, al mismo tiempo que las nuevas tecnologías le darían capacidades de combate, inclusive, superiores a la del “Flanker”, del que restaban 19 unidades en servicio y que se estimaban que se irían de baja en 2015.
Una vez más, los problemas presupuestarios y la demanda de una mayor presencia estratégica en el Mediterráneo obligaron a que los trabajos no solo quedaran inconclusos, sino que las condiciones operativas del portaaviones quedaron tremendamente comprometidas.
Podemos asegurar que los requerimientos de despliegues operativos en el Mediterráneo no justificarán nunca el hecho de no haber realizado la profunda recuperación del portaaviones, que no solo perdía efectividad y eficacia, sino que se transportaba en un serio riesgo de seguridad.

Nuevo despliegue, de vuelta al Mediterráneo

Debido a la poca confiabilidad de las calderas del portaaviones, la presencia del “Altay” se transformó en una necesidad. Aquí lo vemos ingresando en Valetta, Malta, el 1 de mayo de 2013, meses antes de que el “Kuznetsov” iniciara su crucero en el Mediterráneo. (Foto: http://www.shipspotting.com)

El 1 de junio de 2013 se anuncia que la Armada de Rusia retornaría al Mediterráneo para fin de año, por lo que los trabajos de reparación, restauración, modernización y actualización quedaban suspendidos una vez más. La fecha nuevamente sería para el invierno en el Hemisferio Norte, escapando de las heladas temperaturas del Polo Norte.
El nuevo Grupo de Batalla partiría desde las bases de la Flota del Norte el día 17 de diciembre de 2013, haciendo una escala al noreste de Escocia durante Año Nuevo, en aguas internacionales, donde sería reaprovisionado y se le daría descanso a la tripulación después del tortuoso pasaje por las aguas noruegas, que estaban particularmente agitadas en aquella época del año. El 28 de febrero de 2014, atracarían en Chipre, tras haber ingresado al Mediterráneo en el transcurso de la última semana.
Para mayo de 2014, el grupo de batalla se componía del acorazado nuclear “Pyotr Velikiy” (clase “Kirov”), así como tres petroleros auxiliares (“Sergey Osipov”, “Kama” y “Dubna”), además del remolcador de altura “Altay” y el buque de desembarco BDK-43 “Minsk” (Proyecto 775, clase “Ropucha” – LST/BDK: Bol’shoy Desantnyy Korabl), éste último proveniente de la Flota del Mar Negro y que se unió a la escuadra en las cercanías de Gran Bretaña.
La presencia del remolcador de altura “Altay” se debía principalmente a los continuos problemas con la planta propulsora del portaaviones, que en un par de ocasiones había dejado de funcionar y amenazaba con dejar al buque sin propulsión casi de forma definitiva.
Obviamente, este crucero fue más bien simbólico y supuso un fracaso operativo debido a los problemas de propulsión del portaaviones, debiendo replegarse al cabo del mismo y siempre acompañado por el remolcador “Altay”.

El Grupo Aéreo, el gran inconveniente de la AV-MF

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En sus comienzos el “Kuznetsov” disponía de un Grupo Aéreo compuesto casi exclusivamente por cazas Su-33 “Flanker D” y helicópteros Ka-27 “Helix”. En algunas oportunidades se embarcaban entrenadores Su-25UTG “Frogfoot” y helicópteros de asalto Ka-29 “Helix B”, como el de la imagen. (Foto: Armada Rusa)

La principal razón de ser de un portaaviones es, justamente, la de operar con aviones embarcados, con lo cual, los primeros años del “Kuznetsov” fueron realmente críticos y poco fructíferos. Inicialmente se operó muy pocas veces fuera del puerto y normalmente lo hacía con helicópteros como único medio aéreo hasta que se resolvió la situación de los cazas Su-33 “Flanker D” tras las negociaciones con Ucrania, donde los aviones aún estaban estacionados.
Al principio de su carrera, el “Kuznetsov” comenzó a evaluar a los cazas Su-33 “Flanker D” y MiG-29K “Fulcrum D”, a efectos prácticos, había pocas opciones. Los continuos retrasos del programa Yak-41M supusieron que se debiera tomar la opción por cazas que despegasen utilizando el concepto STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery) y la rampa de proa (sky jump).
Si algo había que añadir a la oscura trama del programa de portaaviones soviético era que la selección de caza embarcado siempre estuvo sujeta a los lobbys de sus fabricantes. Podría decirse que eso resulta normal, pero el hecho de que dichas prácticas redefinan cuestiones tales como las capacidades operativas del portaaviones, y no a la inversa, demuestra lo deficiente y corrupto del sistema burocrático soviético.
En principio, Yakovlev convenció a todos de que el sistema STOBAR era suficiente para operar con cazas tan pesados como el Su-33. Como si fuera poco, que la OKB de Sujoi ganó suficiente influencia como para que el único caza naval convencional a ser construido fuese el Su-33 “Flanker D”, en detrimento del Mikoyan-Gurevich MiG-29K “Fulcrum D”, el cual era un enemigo común tanto para el proyecto Yak-41M, como para el producto de Sujoi.
Si se lo analiza en el contexto de la corrupción del sistema burocrático soviético, la movida de Sujoi no afectaba demasiado a Yakovlev, que había logrado su primer objetivo, que los cazas convencionales fuesen limitados por el sistema STOBAR y así permitir que el Yak-41M tuviese mejores prestaciones de combate que aquellos, particularmente en lo referido a autonomía y carga de armas. El segundo objetivo fue el de lograr que el MiG-29K no fuese autorizado para la producción, con lo cual, las misiones de cazabombardeo serían cubiertas por el “Freestyle”, mientras los Su-33 se encargaban plenamente de las misiones de defensa aérea. De esta manera, Yakovlev se aseguraba la construcción de suficientes aeronaves para equipar a los portaaviones de los Proyectos 1143.4 (“Bakú”), 1143.5 (“Tblisi”) y 1143.7 (“Ullyanovsk”), mientras que Sujoi construiría el primer lote de 36 cazas “Flanker D”, de un total de 72 unidades previstas.
Lo cierto era que el Proyecto 1143.5 respondía más bien a ser un sustituto de la clase “Kiev” (Proyecto 1143), o bien un complemento con las modificaciones proyectadas, y no un verdadero portaaviones de ataque. En este sentido, se esperaba que los buques de esta clase operaran con un GAE compuesto exclusivamente por cazas V/STOL Yak-41M “Freestyle” y helicópteros Ka-27 “Helix”.
Eso era lo pensado en un principio, pero durante su construcción se hizo necesario pensar en la posibilidad de que las misiones de defensa aérea de la Flota fuesen asignadas al más capaz Su-33, por lo que las evaluaciones en el complejo de entrenamiento NITKA (Nazyemniy Ispitateiniy Treynirovochniy Kompleks Aviatsii) corroboraron lo que Yakovlev decía, estos aviones podían operar sin catapultas, aunque había que pagar un altísimo precio por ello.
Con los retrasos del programa Yak-41, y el desmembramiento de la URSS, se analizó la posibilidad de que el nuevo portaaviones también fuese equipado con el cazabombardero MiG-29K “Fulcrum D” de forma complementaria, y cubriendo las misiones del caza V/STOL, el cual sería finalmente cancelado en agosto de 1991.
Lo irónico era que Yakovlev abogaba, también, que su avión de alerta temprana Yak-44 fuese seleccionado para los grandes portaaviones nucleares de la clase “Ulyanovsk”, pero en este caso sí era necesario el empleo de catapultas, lo cual hacía del Proyecto 1143.7 un buque con capacidades mixtas para la operación de aeronaves, algo que no puede ser debidamente justificado y que hipotecaría al futuro de la Aviación Naval embarcada rusa.

El entrenador Su-25UTG/UBP “Frogfoot”

La principal función del Su-25UTG es la de formar aviadores navales desde el complejo NITKA ubicado en Saki, Crimea, aunque eventualmente puede operar desde el portaaviones “Kuznetsov”. (Foto: Internet)

Teniendo en cuenta que la Fuerza Aérea Soviética pronto requeriría un nuevo avión de entrenamiento para reemplazar a los vetustos L-29 “Delfin” y a los L-39 “Albatros”, ambos de origen checo, la OKB Sujoi inició el desarrollo privado del entrenador Su-25UT (Uchebno-Trenirovochnyy), el cual tiempo después se conocería como Su-28.
Tomándolo como punto de partida, Sujoi comenzó a analizar la posibilidad de utilizarlo como base para el desarrollo de una versión naval que permitiese calificar a los nuevos pilotos navales en las operaciones embarcadas. La versión naval sería denominada como (Uchebno-Trenirovochnyys Gakom) y comenzó su desarrollo luego de que las pruebas realizadas por el prototipo monoplaza T8-4 en el aeródromo naval de Saki fuesen exitosas.
Básicamente, la idea del proyecto Su-25UTG era la de disponer de un entrenador que operara desde el complejo NITKA de la base aeronaval de Saki, Ucrania. Dicho complejo simulaba la cubierta del portaaviones, con su “sky jump” para el despegue, y los cables que brindarían la experiencia del frenado y la consecuente desaceleración al aterrizaje. Dicho complejo había sido utilizado durante las evaluaciones de los previstos cazas navales convencionales, incluyendo el MiG-27 “Flogger” y los posteriores MiG-29K y Su-33.
Para el nuevo entrenador embarcado, el primero de la Armada Soviética, se tomó entrenador operativo Su-25UB “Frogfoot B” (Nº de fábrica 05-10), se lo modificó en las instalaciones de Ulan-Ude a principios de 1988, transformándose en el primer prototipo del Su-25UTG. En los aspectos básicos, se realizaron los mismos trabajos que en el Su-28, retirándose todos los sistemas propios de la versión de ataque a suelo y adquisición de blancos y se eliminaron cuatro de los ocho soportes subalares los cuales eran los destinados a transportar tanques de combustibles suplementarios. También se elimina el blindaje que protegía a los motores en su versión táctica.

En 1999, el Su-25UTG “08” azul fue modificado con alas plegables para servir en el portaaviones. Las modificaciones incluían motores más potentes y dos soportes para misiles aire – aire, siendo una modificación prevista en el proyecto Su-25UBP. (Foto: Internet)

A nivel estructural, el fuselaje fue completamente reforzado, particularmente la sección trasera, donde iría situado el gancho de apontaje, y se elimina el alojamiento del paracaídas de frenado de la versión terrestre. Se procede al rediseño del estabilizador vertical y se instala el sistema A-380 de navegación y aterrizaje por instrumentos, especialmente diseñado para operaciones embarcadas.
Debido a la necesidad de acortar tiempos de desarrollo y eliminar la complejidad, se determinó que el Su-25UTG no dispondría de alas plegables, típicas y necesarias para un avión naval embarcado. Sin embargo, hay que tener en cuenta que el nuevo avión no tenía una función embarcada permanente, sino casual y destinada al entrenamiento, esperándose más que nada a que operase desde el complejo NITKA. Más tarde, la experiencia determinó que sería adecuado disponer de las mismas, particularmente cuando se observó la utilidad del avión para tareas complementarias, como el repostaje en vuelo.
El 1 de septiembre de 1988, el prototipo realizaría su primer vuelo en Ulan-Ude, bajo la denominación de T8-UTG1, para ser trasladado hasta el aeródromo de Saki el 24 de octubre de ese año, donde comenzó a realizar las primeras evaluaciones en el complejo NITKA. El 13 de diciembre de 1988 se produciría el primer aterrizaje con cables de frenado, en el cual se puso a prueba el gancho de apontaje.
Durante 1989 se continuaron las evaluaciones del nuevo modelo y el 1 de noviembre de ese año se produciría el primer aterrizaje del T8-UTG1 en el portaaviones “Kuznetsov” (hasta entonces bautizado como “Tblisi”), mientras que al día siguiente se realizó el primer despegue de este avión desde la cubierta de buque. Dichas pruebas quedaron a cargo del piloto de pruebas de Sujoi, Igor Vointsev.

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Las operaciones embarcadas son siempre riesgosas, en 2003 el Su-25UTG “07” rojo tuvo un fallo en el tren de aterrizaje durante el apontaje en el “Kuznetsov”. (Foto: Evgeniy Lebedev – Russian Airplanes.net)

Tras completar las pruebas desde el complejo NITKA y desde el portaaviones, que se prolongaron desde septiembre de 1988 hasta febrero de 1990, el modelo fue declarado apto para su fabricación en serie y su puesta en servicio como entrenador avanzado y de transición para los pilotos de los cazas Su-33 y MiG-29K.
Las pruebas embarcadas definitivas se realizaron entre septiembre y octubre de 1991, suponiendo un total de 25 aterrizajes y despegues en el “Kuznetsov”, donde el Su-25UTG demostró requerir una carrera de despegue de 195 metros.
El lote inicial de diez unidades Su-25UTG salió de la fábrica de Ulan-Ude en 1991. En 1999, ante la necesidad de incrementar el número de aviones en servicio y dotarles de una cierta capacidad de combate, uno de los Su-25UTG fue modificado con alas plegables, con un soporte adicional en la sección exterior de cada ala, sin embargo la modificación no se hizo extensiva y, al parecer, el único avión modificado volvió a recuperar su configuración original. No queda del todo claro si el avión modificado con alas plegables (“08” azul) era un intento de resucitar la variante embarcada Su-25UBP (Uchebno-Boyevoy Palubny) de este avión.
En 2001 se entregarían tres unidades adicionales, que eran aeronaves inconclusas que pertenecían al pedido original y es probable que incorporasen varias modificaciones destinadas a servir como aeronaves embarcadas. Todos los Su-25UTG/UBP están asignados al 3º Escuadrón del 279º OKIAP (279º Regimiento Independiente de Aviación Naval).

Autor:
Este artículo fue realizado por Marcelo J. Rivera en Noviembre 2016 (Dintel GID 2016 ©), quedando completamente prohibida su reproducción total o parcial sin autorización escrita del autor.

Fuentes:

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• Alexander Mladenov, “Sukhoi Su-25 Frogfoot”; © Osprey Publishing 2013, ISBN 978 1 4728 5
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• https://www.highbeam.com/doc/1G1-10425823.html
• http://www.wearethemighty.com/articles/the-kuznetsov-follies-continue-with-another-jet-in-the-drink
• http://www.thedrive.com/the-war-zone/6340/another-russian-jet-crashed-into-the-med-while-landing-on-carrier
• http://www.defens-aero.com/2016/12/su-33kub-flanker-d-marine-russe-abime-mer-appontage.html?utm_source=_ob_share&utm_medium=_ob_twitter&utm_campaign=_ob_share_auto
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• https://theaviationist.com/2013/07/22/nitka-russia/
• http://russianships.info/eng/warships/project_775.htm