Aviación de Caza: El dilema de la Fuerza Aérea Argentina

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Hoy, la Fuerza Aérea Argentina se enfrenta a un duro dilema: cómo modernizar su Aviación de Caza.

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El verdadero cazabombardero de transición de la FAA fue el A-4AR, avión infravalorado y subestimado que no cumplió totalmente con su cometido. (Foto: Andrés Rangugni – Dintel GID)

Cuando hablamos de modernización suponemos que solamente implica la elección de una aeronave, sacar polvo de los hangares y ya está, todo resuelto. Más en la actualidad, donde la reinserción de Argentina al Mundo, en el plano diplomático y particularmente con Europa y Estados Unidos, abre el abanico de soluciones que, hasta 2015, se limitaba a opciones muy poco ortodoxas y el ideario popular se encargaba de buscar aquellas aún más disparatadas.
Teniendo en cuenta esto, ahora hay que comprender la complejidad del asunto, el problema de la Aviación de Caza no solo es de material, sino también de infraestructura y de planificación. No significa sencillamente elegir entre estas “viejas nuevas” opciones la que más nos guste, como si fuera una cuestión de gustos, sino que la selección de un nuevo avión de combate exige planificar a corto, medio y largo plazo, y en todos los casos obligaría a la necesaria refundación de la Fuerza Aérea Argentina como tal, y no es un dato menor.
En el plano del realismo inmediato, la infraestructura actual apenas estaría en condiciones de permitir la incorporación de aeronaves como el F-16 “Viper” o el Mirage 2000, lo cual obligaría a realizar inversiones en concluir ciertas modernizaciones edilicias necesarias para su operación, particularmente en las IV y V Brigadas Aéreas (Mendoza y San Luis), o empezarlas desde cero, como en el caso de la VI Brigada Aérea (Tandil – Bs. As.), en ambos casos, las inversiones a realizar varían según el tipo de tecnología a ser incorporada y el grado de compatibilidad existente con las más avanzadas disponibles. Ello hace que incorporar un caza de nueva generación, como el JAS-39 “Gripen” o similar estaría en el plano del sueño utópico.
Una opción inmediata sería la de incorporar un caza interino, una aeronave sencilla, rápida de introducir al servicio, con capacidades de combate modestas y que simplemente haga de “stop gap” hasta la llegada de su sucesor, el cual ya debería haberse seleccionado y adquirido.
La desactivación, a fines de 2015, de los cazas de la familia Mirage, desnudó la bajísima operatividad de los cazabombarderos A-4AR “Fightinghawk”, lo cual no deja de ser alarmante, ya que los motivos para ello son prácticamente inexplicables y no son necesariamente presupuestarios, sino de falta planificación estratégica en todos los niveles y no siempre políticos.
Si lo que se busca es sentar las bases para una moderna y eficiente Aviación de Caza, de forma paulatina y en un tiempo acotado, elegir un caza interino es lo más apropiado, caso contrario, habría que pensar en un caza que ha de estar en servicio por los próximos 30 años, donde las alternativas son pocas y exige una inversión adicional dentro de la Fuerza Aérea Argentina.
Asumiendo que sea posible y realmente necesario iniciar un proceso a largo plazo que incluya un avión interino, la FAA debe emprender, de inmediato, las negociaciones para la adquisición del avión definitivo, aquel que estará en servicio por los próximos 30 años, como mínimo. Ello hace que el concepto de “avión de transición” tome importancia, hablamos de un medio que servirá para que la FAA retenga capacidades hasta que pueda dar el salto significativo en lo cualitativo, debido a la particularidad del caso, más que caza de transición, insistimos en hablar de un “caza interino”.
El plazo de cinco años no puede extenderse demasiado, pues en ese caso dejará de ser un “caza interino” y el plan original de modernización institucional correría el riesgo de naufragar. Pero hay que tener en cuenta que una vez seleccionado el futuro caza de la FAA, empezaría la selección del mencionado avión que sirva de “stop-gap”, y no antes, el cual deberá ser un avión capaz de brindar capacidades recientemente perdidas (defensa aérea supersónica). No deberá ser un medio que integre nuevas tecnologías o capacidades, pues de esa manera ingresamos en la disyuntiva de que el “caza interino” dejará de serlo y podría transformarse en una suerte de solución definitiva, con lo cual caemos nuevamente en un error.
Yendo un poco más allá, el caza interino pasa al plano anecdótico, no teniendo particular importancia de qué modelo se trate, más allá de la premisa es que sea sencillo de ser introducido al servicio y que su rol de primera línea no se extienda más allá de los cinco años, a lo sumo siete años si convive con su sucesor. A partir de entonces, el cambio de la FAA toma otro rumbo.

Caza Interino, el término apropiado

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Actualmente se habla de analizar dos opciones de caza interino, el Mirage F-1CR (modificado como caza) y el F-5E “Tiger II” (sin modernizar). El caza francés es el que ofrece mayores ventajas a la hora de ser introducido al servicio, pero no es una opción que deba perpetuarse.

Tal vez lo más importante que hay que entender que la transición no la hace un avión, que es meramente una herramienta más. Quien realmente hace la transición es la Fuerza Aérea, y por ende, ha de apostar al sucesor de los desactivados cazabombarderos de la familia Mirage y sentar el precedente para el reemplazo, cada vez más próximo, de los cazabombarderos A-4AR.
Interpretando la palabra transición como el “estado intermedio entre uno más antiguo y otro a que se llega en un cambio”, es que se puede entender que la FAA deberá buscar abandonar ciertas anquilosadas filosofías para poder zambullirse de forma total en el Siglo XXI.
En este punto, es el rol de los entrenadores avanzados IA-63 “Pampa S2” quienes se llevan el peso del reciclaje y modernización doctrinal de los pilotos y personal de la FAA, mientras que no hay que olvidar al A-4AR “Fightinghawk”, quien realmente buscaba ser el caza de transición de la Institución, hace ya 20 años y del que nunca la FAA supo extraer todo su potencial, pese a tener una verdadera joya tecnológica en sus manos.
Entendiendo, entonces, que la parte teórica y doctrinal ha sido constantemente actualizada en los últimos años, lo realmente importante, entonces, se basa en la modernización de infraestructuras, que no solo supone a las bases aéreas de tiempo de paz, sino aquellas unidades de apoyo, como el Área Material Río Cuarto (AMARCUAR), el Departamento de Análisis Operativo (DAO) y las Bases Aéreas Militares (BAM) encargadas del despliegue operacional en caso de crisis o conflicto.
Teniendo en cuenta esta modernización integral, es que el “caza de transición” es, más bien, una medida interina del que no se espera nada más que su correcto servicio, como decíamos, en el cumplimiento de su misión. Es la herramienta que ha de recuperar la capacidad de defensa aérea con una aeronave de altas prestaciones y que, por ende, no necesariamente debe tener alguna relación con su sucesor.
De esta manera, podemos analizar que aeronaves como el F-5E “Tiger II”, o el Mirage F-1 pueden cubrir sobradamente ese rol. Claro está que el caza interino a ser elegido no debe representar un gran impacto al presupuesto y capacidad operativa de la FAA, por ello no se espera de él que disponga de radar de apertura sintética, sofisticados data links o una moderna capacidad BVR, pues solo estará en servicio por poco tiempo.
En el caso de la Fuerza Aérea Argentina, independientemente de la elección del Caza Argentino Futuro y ante el poco interés en mantener operativo al sistema de armas A-4AR, el único medio interino que no supondrá un impacto considerable en el presupuesto de la mencionada “transición” es el Mirage F-1, del que su línea logística no es extraña a la Institución, atendiendo al hecho de que la planta propulsora es una variante potenciada del motor ATAR 9 empleado por los desactivados Mirage III y derivados. Sin una gran modernización, estos aviones ya suponen un salto adelante en materia electrónica con respecto a sus antecesores, lo cual no será un gran desafío para los pilotos argentinos, al margen de que las instalaciones de la VI Brigada Aérea, en Tandil, están en relativas buenas condiciones para sostener la operación de estos medios hasta la llegada de su reemplazo.

Conclusiones

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Si bien aporta capacidades importantísimas, el “Kfir” C.10 no es un medio interino, y como caza definitivo ya está completamente desfazado. (Foto: www.webinfomil.com)

A nivel general, podemos decir que salvo algunos problemas de infraestructura que requieren una atención urgente en prácticamente todo las unidades de la Fuerza Aérea, en lo relativo a la transición doctrinal y de procedimientos, la FAA dispone ya de los medios necesarios para avanzar en la trancisión, mientras que la adquisición de un caza interino solo sería necesaria para mantener la capacidad supersónica y de defensa aérea, pero ya está más que claro que la Institución se ha decidido por cazas multirol para equipar al futuro de la Aviación de Combate.
Dentro de los medios mencionados como “cazas interinos” hemos mencionado a los Dassault Mirage F-1 y Northrop F-5E “Tiger”, en ambos casos ni siquiera hemos insinuado modernización alguna, pues no es necesaria para el rol que han de cumplir, incluso sería deseable que las aeronaves sean alquiladas y no compradas, tal vez como parte del programa principal por el Caza Argentino Futuro.
Hay un gran ausente en este artículo y que se le ha mencionado insistentemente durante los últimos años en la prensa especializada, y este es el cazabombardero israelí IAI “Kfir”, del cual se llegó a iniciar la negociación la adquisición de poco más de una docena de unidades, de las cuales un cierto número irían equipados con radares AESA, Data Link, armamento de última generación y otros ítems de lo más sofisticados, de lo que si todo eso hubiera sido cierto, significaba condenar a la FAA, por los próximos 20 años, a usar un caza conceptualmente obsoleto.
Utilizar la versión “Kfir” C.10, la más básica del modelo, generaría los mismos problemas que introducir al servicio al, por ejemplo, F-5E, es decir, una cadena logística totalmente nueva que incluye un motor totalmente desconocido (J-79 para el “Kfir” y J-85 para el F-5E), que en el caso del producto israelí, resulta ya obsoleto y poco económico.
Poner en servicio un puñado de cazas C.10 y/o C.12 significaría que los aviones deberán ser reconstruidos antes de la entrega, por ende hablamos de unos dos años mínimo, a ello hay que agregar la necesidad de entrenar pilotos y, sobre todo, personal técnico. De haberse adquirido en 2015, por ejemplo, los aviones estarían operativos a partir de 2018, aproximadamente, con una IOC (Interim Operation Capability – Capacidad Operacional Interina) que podría darse entre el 2019 y el 2020, al margen de tener que adaptar toda la FAA para poder asimilar las tecnologías incorporadas, con ello, no habría chances de ningún nuevo avión más allá del 2030, y aun así, se operaría en condiciones marginales debido a la falta de un debido soporte logístico y los costos que ello supone, entendiendo que Argentina, prácticamente, sería el único país usuario del modelo.
Para que la FAA defina el futuro de su Aviación de Caza, la Institución debe zambullirse en una planificación ambiciosa y con metas claras. En una región donde los países vecinos han incorporado las mejores aeronaves de combate que sus recursos les han permitido, la Fuerza Aérea Argentina ya no puede conformarse con rezagos y medias tintas. Asumiendo que la aeronave rival más importante a la que se podrían enfrentar, hipotéticamente, son los sofisticados cazabombarderos Eurofighter “Typhoon” británicos – sin pretender con ello un nuevo conflicto con Londres, sino más bien como ejemplo específico –, ya no hay chances de pensar en una Aviación de Caza que siga estando un escalón por debajo de sus vecinos latinoamericanos, sino que el objetivo concreto a ser alcanzado no puede ser otro que el de estar, como mínimo estar un paso atrás de la Royal Air Force, y ese es un listón muy alto al que se debe aspirar, caso contrario, los esfuerzos intermedios son un camino directo y sin escalas a la mediocridad.

Fuentes: Este artículo fue realizado por Hernán Martínez Casas y Marcelo J. Rivera, queda prohibida su publicación total o parcial salvo autorización expresa de ambos autores.